Telefon, Mail, SMS: Wie gefährlich ist die Ablenkung im Auto?

Die Kommunikationstechnik an Bord lenke immer stärker ab, heißt es. Wer ein Infotainment-System bedient, lege selbst bei einfachen Aufgaben Hunderte von Metern im Blindflug zurück. Aber stimmt das?

Immer mehr Elektronik im Auto provoziert. All zu leichtfertig rüsteten die Autohersteller ihre Kommunikationssysteme auf, die Sicherheit bleibe auf der Strecke. Schon fordern Politiker: Es müsse verhindert werden, dass der Fahrer „durch überflüssige digitale Spielereien“ abgelenkt werde. Strikte Verbote und „intensive Überwachung“ seien das Gebot der Stunde. Sachverhalt und Kausalität liegen auf der Hand: Die junge Internet-Generation, töricht und unerfahren, wie sie ist, verkennt die Gefahren und setzt auf ihre vermeintliche Multitasking-Kompetenz.

Aber das Thema ist viel zu ernst für oberflächliche Betrachtungen und politische Schnellschüsse. Dass Ablenkung und Unaufmerksamkeit kausal für viele Unfälle verantwortlich sind, ist richtig. Die Fahrerablenkung hat deshalb in der Autoindustrie seit Jahrzehnten den allerhöchsten Stellenwert, und ein Blick auf seriöse Studien bringt Erstaunliches zutage. Zunächst: Die Diskussion ist alles andere als neu. Fast alle wissenschaftlichen Arbeiten stützen sich auf die 1979 erschienene „Tri-level study of the causes of traffic accidents“, wonach rund 90 Prozent aller Verkehrsunfälle auf menschlichen Ursachenfaktoren beruhen. Ferner spiele in 20 bis 24 Prozent aller Unfälle die Ablenkung eine Rolle.

Diese Zahlen werden in der gesamten Literatur immer wieder zitiert, indes zeigten sich schon vor 30 Jahren die Schwierigkeiten einer wissenschaftlichen Eingrenzung des Problems. Ablenkung und Unaufmerksamkeit sowie ihre Bedeutung für das Unfallgeschehen lassen sich nicht ohne weiteres und zuverlässig quantifizieren. Ablenkung kann die (regelkonforme) Zuwendung der Aufmerksamkeit zu einem sich nähernden Radfahrer sein. Man denke ferner an die „klassische“ Ablenkung durch Niesen, Blendung oder eine Wespe im Fahrzeug. Schließlich die Ablenkung durch Nebentätigkeiten: Essen, Trinken oder die Suche nach Gegenständen. Ablenkend sind nicht nur Telefonate, die Bedienung von Infotainment-Anlagen oder Smartphones, sondern auch intensive Gespräche mit den Mitfahrern, das angeregte Hören von Musik oder sogar aufwühlende Gedanken.

Stets spielen viele Faktoren zusammen

Wie viele Unfälle ursächlich durch mangelnde Aufmerksamkeit verursacht werden, ist nicht exakt messbar. Weder sind die Aussagen von Beteiligten zuverlässig noch die subjektiven Einschätzungen der einen Unfall aufnehmenden Polizeibeamten oder die nachträgliche Rekonstruktion durch Sachverständige. Stets spielen viele Faktoren zusammen, etwa mangelnde Vertrautheit mit der Strecke oder fehlende Fahrpraxis. Man kann einige Kniffe anwenden und beispielsweise mit dem Ausschlussverfahren nur Auffahrunfälle ohne Stau und Wartepflicht tagsüber bei guter Sicht und trockener Fahrbahn analysieren. Die Ergebnisse solcher aktuellen Forschungen deuten in die gleiche Richtung wie alle größeren Studien der vergangenen zehn Jahre: Demnach werden im Unterschied zu den siebziger Jahren derzeit rund zehn Prozent aller Unfälle durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung hervorgerufen.

Dennoch bleibt die Ablenkung ein drängendes Problem. Auch wenn eine allgemein verbindliche und anerkannte Definition fehlt, ist sie messbar und wird seit mehr als 100 Jahren wissenschaftlich untersucht. Es geht um Reaktionsgeschwindigkeit und Fehlerraten, um die Informationsaufnahme und -verarbeitung sowie die Messung von Blickbewegungen. Weithin bekannt ist die Untersuchung der Blickwinkelverengung: Der Fahrer tendiert bei mentaler Beanspruchung dazu, den Blick auf das vermeintlich Wichtigste zu fokussieren. Ablenkungseffekte erfasst man am Simulator mit Spurwechselaufgaben. Der „Lane Change Test“ misst die Differenz zwischen einer Ideallinie und dem realen Fahrverlauf, gibt Aufschlüsse zur Wahrnehmung sowie zur Qualität des Lenkmanövers und zur Spurhaltung.

Mit diesen empirischen Studien lässt sich zwar keine Gewichtung der Unfallrelevanz, wohl aber eine Risikoabstufung ablenkender Faktoren erstellen. Die Befunde sind jedoch alles andere als einheitlich, und die „Nebentätigkeiten“ des Fahrers passen sich fortwährend dem Zeitgeist an. Noch vor fünf Jahren stand die Suche nach Musikkassetten oder Audio-CD als gefährliches Manöver im Zentrum der Kritik. Auch das Hantieren mit gedruckten Landkarten oder das „Drehen“ von Zigaretten wurde als höchst problematisch eingeschätzt. An die Stelle solcher Gefahrenquellen tritt heute der Umgang mit dem Handy, der elektronischen Navigation und dem MP3-Infotainment. Fasst man alte und aktuelle Literatur zusammen, lassen sich folgende Hauptgruppen der Fahrerablenkung zusammenstellen:

1. Mitfahrer, Kinder, Tiere,

2. Essen, Trinken, Rauchen,

3. Suchen, Greifen, Bücken nach Gegenständen,

4. Hantieren an klassischen Bedienelementen des Fahrzeugs wie Radio und Klimaanlage,

5. Telefonieren und die Bedienung neuer Kommunikationssysteme,

6. Das Verhalten anderer Fahrer, aufregende Erlebnisse und Gefühle.

Geht es um Smartphone, Internetnutzung und Infotainment, gibt es also weder Anlass für einen aufgeregten Alarmismus, wie ihn derzeit die deutsche Versichungswirtschaft betreibt, noch einen Grund, die Hände in den Schoß zu legen. Alle Studien weisen darauf hin, dass auch das Telefonieren mit Freisprechanlage zu einer messbaren mentalen Ablenkung führt, Reaktionszeiten erhöht und das Sehfeld schmälert. Noch gefährlicher ist das SMS-Schreiben oder Hantieren mit einem Smartphone während der Fahrt. In diesem Sinne kann man das deutsche „Handy-Verbot“, das schon das Aufnehmen oder Halten des Geräts während der Fahrt untersagt, begrüßen.

Offline-Zone ist eine undenkbare Vorstellung

Allerdings ist die Realität auf der Straße eine andere, hier entzündet sich die Kritik. Nicht nur, dass mit dem Handy am Ohr telefoniert wird. Auch das Lesen und Schreiben von E-Mail oder der Blick auf neue Meldungen bei Facebook und Twitter ist immer wieder zu sehen. Gerade die junge Generation will ihren digitalen Lebensstil nahtlos im Fahrzeug fortsetzen. Das Auto als kommunikationsfreie Offline-Zone ist eine undenkbare Vorstellung. Man will auch unterwegs allzeit vernetzt an den Aktivitäten seiner Freunde teilhaben. Ungeachtet aller Verbote und mahnenden Hinweise wird eben doch mit dem Smartphone herumgespielt, ein Missstand ohnegleichen.

So gesehen ist die Strategie der Fahrzeughersteller richtig, dass eine behutsame Einbindung von Internetdiensten in die Bordelektronik sicherer macht, was ohnehin nicht mehr zu verhindern ist. Es geht hier nicht um einen uneingeschränkten Zugang auf die bunten Seiten des WWW. Sondern um eine angepasste und eigens für das Fahrzeug aufbereitete Darstellung von Inhalten, die deutlich weniger ablenkt als der Blick aufs Smartphone. Dazu gehört auch die auf den Fahrer abgestimmte Kombination aus schnell erreichbaren Bedienelementen, intuitiver Controller-Steuerung und großem Bordmonitor. Wer beispielsweise im BMW oder Mini an die sozialen Netzwerke angedockt ist, lässt sich neue Twitter- und Facebook-Meldungen mit einer synthetischen Stimme vorlesen. Die Ablenkung ist minimal. Auch in umgekehrter Richtung funktioniert das Ganze. Die Spracherkennung sorgt dafür, dass man Navigationsziele oder Rufnummern erfasst, ohne den Blick auch nur für eine Sekunde von der Straße nehmen zu müssen.

Audi, BMW und Mercedes-Benz sind mustergültig

Zukunftsmusik ist die Gestensteuerung, wie sie etwa Mercedes-Benz bereits gezeigt hat. In den Forschungsabteilungen des amerikanischen Netzbetreibers AT&T setzt Gesten-Bedientechnik von übermorgen auf bioakustische Übertragungswege. Dabei werden Vibrationen ausgewertet, die bei kleinsten Körperbewegungen entstehen. Gut möglich also, dass das Auto der fernen Zukunft nicht nur versteht, was der Fahrer sagt, sondern auch interpretiert, was er mit seinen Fingern sanft andeutet.

Nur fährt leider in der Gegenwart nicht jedes Infotainment-System auf so hohem Niveau. Was bei Audi, BMW und Mercedes-Benz mustergültig funktioniert, sieht bei anderen Herstellern nicht ganz so rosig aus. Ablenkung ist geradezu eingebaut. Verspielte Kommunikationssysteme mit unübersichtlichen Menüs und komplizierter Bedienung findet man leider viel zu häufig in der Werksausstattung. Auch hat sich offenbar noch nicht herumgesprochen, dass ein berührungsempfindlicher Bildschirm, dessen kleine Schaltflächen man nur mit beherztem Nach-vorn-Beugen erreicht, wohl kaum eine sichere Bedienung erlaubt. Mit solchen Anlagen und gänzlich unerfahrenen Nutzern kann man in der Tat aufsehenerregende Ergebnisse im Eyetracking-Verfahren produzieren: Der Versuchsteilnehmer kennt sich mit dem System nicht aus, ständig wechselt sein Blick zwischen Fahrbahn und Monitor.

Derweil zündet in den Forschungslabors schon die nächste Evolutionsstufe der Sicherheitstechnik. Sie besteht darin, die vorhandenen Müdigkeitsassistenten zu Ablenkungsexperten zu befördern. Bislang erfasst die Sensorik den individuellen Fahrstil mit Kriterien wie Geschwindigkeit, Lenkverhalten, Längs- und Querbeschleunigung, Uhrzeit und Fahrtdauer. Lässt die Konzentration nach, werden die Lenkbewegungen ruckartiger, schlägt das System Alarm und fordert – etwa bei Mercedes-Benz, Volkswagen oder Volvo – zu einer Pause auf. Ablenkungsassistenten erfassen künftig noch genauer das Geschehen im Innenraum – und die Gemütslage des Fahrers. Toyota entwickelt eine Kamerasoftware, die mehrere hundert Charakteristika des Fahrergesichts analysiert und auswertet. Gibt es Anzeichen, dass der Fahrer abgelenkt ist, setzen Warnmeldungen der Bordelektronik früher ein. Audi experimentiert ebenfalls mit kameragestützten Ablenkungsassistenten, die den Körper und die Kopfposition des Fahrers erfassen. Wie bei Toyota setzen gegebenenfalls die Warnhinweise der Sicherheitssysteme früher ein. Fehlt nur noch der logischerweise letzte Schritt gegen die Ablenkung am Steuer: das selbstfahrende Auto, mit dem Google und andere experimentieren. Aber das ist eine andere Geschichte.

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