Test: Hyundai Ioniq Hybrid mit Apple CarPlay und Google Android Auto

Man macht nichts verkehrt: Jenseits der günstigen Basisversion lohnt es sich, für den Ioniq Hybrid von Hyundai die Style- oder Premium-Variante in den Blick zu nehmen. Statt eines mager ausgestatteten Audiosystems mit kleinem Monitor (5 Zoll) bekommt man nämlich eine Anlage, die nicht nur mit größerem Display (8 Zoll) glänzt. Auch die technische Ausstattung bietet erheblich mehr, nämlich ein eigenständiges Navigationssystem und zudem die Unterstützung der Smartphone-Systeme von Google und Apple.

Stromlinienförmig: Hyundai Ioniq Hybrid Fotos Hersteller

Der Monitor des größeren Systems ist berührungsempfindlich, damit Googles Android Auto und Apples Carplay einwandfrei funktionieren. Zudem spendiert Hyundai zwei zusätzliche Lautsprecher, so dass insgesamt acht an Bord sind. Mit den Menütasten unterhalb der Anzeige kommt man schnell in die passende Abteilung, ob nun mit Smartphone-Anbindung oder ohne.

Wir haben zunächst Apple und Google außen vor gelassen – und fanden eine gute Standardausstattung. Der Kopilot bietet eine flinke Routenberechnung, nachdem man das Ziel über die virtuelle Bildschirmtastatur eingegeben hat. Er zeichnet eine detaillierte Karte, und die Untermenüs haben alle nur denkbaren Optionen für die Feineinstellung von Route und Bildschirmanzeige. Zugegeben, die Hinweise kommen in einer etwas betulichen Sprache, und das oft gegebene Kommando, „der Streckenführung“ zu folgen, nervt. Aber die Anzeige macht diese kleinen Mängel wieder wett, zumal man nicht nur den nächsten, sondern auch den übernächsten Abbiegevorgang auf einen Blick sieht. Die Verkehrsinfos sind laut Hyundai Echtzeitdaten, also präzise und zudem für die ersten sieben Jahre des Autolebens unentgeltlich. Überzeugend waren sie nicht immer. Für unseren Geschmack wurde zu oft aufgefordert, die Autobahn zu verlassen und eine Alternativroute zu nehmen. Als wir genau das nicht taten, kamen wir trotz kleinerer Störungen rasch zum Ziel. Die Ausweichstrecke hätte mehr Zeit in Anspruch genommen. Auch lassen sich nur Staudaten entlang der Route einblenden.

Kontaktfreudig: Google Android Auto auf dem Bordsystem

Was fehlt? Eine Spracherkennung zur Eingabe des Navigationsziels. Sie wurde auch im Telefonmenü vermisst. Immerhin gibt es dort das Pflichtprogramm, nämlich Zugriff auf die Anruflisten und eine recht komfortable Suchfunktion, nicht nur nach Namen, sondern auch nach Nummern. In einem Hybrid-Fahrzeug darf natürlich die Darstellung des Kraftstoffverbrauchs und Energieflusses nicht fehlen, hierfür gibt es ein eigenes Menü mit schicker Visualisierung aller Daten.

Die Akustik der Anlage ist ganz in Ordnung, wenn man Rock und Pop lieber als Klassik oder Jazz hört. Es fehlt ein bisschen an Strahlkraft und Präzision, vor allem bei der Wiedergabe von Orchestermusik. Gelungen wiederum sind die Möglichkeiten der Personalisierung. Die Generation Smartphone kommt hier voll auf ihre Kosten. Wie im Land Rover kann man sich sein eigenes Startmenü mit großen Schaltflächen selbst zusammenstellen, das funktioniert mit Fingergesten und einer Steuerung, die dem Verschieben von Menüsymbolen auf dem Handy gleicht. Mit induktiver Ladeschale vor dem Wählhebel des Automatikgetriebes wird das Telefon zudem drahtlos mit frischer Energie bestückt, was allerdings derzeit für nur wenige Modelle in Frage kommt.

Mehr Begeisterung wecken Android Auto und Carplay, die nach Anbindung des jeweiligen Smartphones mit dem USB-Kabel problemlos funktionierten. Nun ergibt auch die Spracherkennungs-Taste am Lenkrad endlich Sinn: Sie startet den Erkenner der jeweiligen Apple- oder Google-App, die fortan den Bildschirm kontrolliert. Beide Dienste sind nicht besonders leistungsfähig und so konzipiert, dass die Ablenkung des Fahrers möglichst klein bleibt. Man kann sich neue SMS-Nachrichten vorlesen lassen oder diktieren, den eigenen Musikbestand wiedergeben lassen und ausgewählte Apps starten. Beide Fahrzeuganwendungen führen wie das Hyundai-Navi ebenfalls zum Ziel. Google mit sehr guten Verkehrsinformationen, Apple mit schönen Ansagen. So gesehen, hat man dann sogar mehr als nur ein Navi an Bord des Ioniq.

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Test: Comand Online im Mercedes-Benz GLC

Viel online gegangen, wenig gefahren: Ein Blick auf die Kommunikationstechnik im jungen GLC von Mercedes-Benz zeigt bewährte Technik ohne Schnickschnack. Um ins Netz zu kommen, war in unserem Fahrzeug die Anbindung eines Smartphones erforderlich. Eine fest eingebaute Sim-Karte gibt es nur dann, wenn man das Ausstattungspaket Auto-Telefonie (für 830 Euro) wählt. So nahmen wir das iPhone, das schneller als in den Vorgängermodellen die Verbindung mit Comand Online (teure 3500 Euro) aufbaut, allerdings fortan die Nutzung vieler Dienste nur im stehenden Fahrzeug erlaubt. Zudem muss man sich anfangs mit Namen, Anschrift und weiteren Daten registrieren.

Mercedes-Benz GLC. Fotos Hersteller

Zum Glück ist bei dieser Prozedur nicht jeder Buchstabe einzeln mit dem Controller zu erfassen. Das berührungsempfindliche Touchpad hinter dem Drehsteller erlaubt das Buchstabenmalen mit dem Finger. Wie beim Smartphone kann man sogar Ein- und Zweifingergesten verwenden. Das Touchpad gehört zu Comand Online dazu und kostet sonst einen Aufpreis von 130 Euro.

Anschließend zeigt der Web-Browser im Stand die Inhalte aus dem Netz durchaus gut, erscheint indes als Anwendung für den Verkaufsraum oder Zeitvertreib für Taxifahrer. Man ist mit dem Handy doch meist schneller am Ziel. Interessanter ist das Internetradio, das über die App Tune-in und eine Datenverbindung realisiert wird. Zur Senderwahl sucht man nach diversen Kriterien, Sparten oder örtlichen Angeboten.

Mercedes-Benz GLC mit Blick auf Comand Online. Fotos Hersteller

Weitere Apps finden sich in einem eigenen Menü, darunter der Wetterbericht, Nachrichten und eine Sonderziel- und Online-Suche mit dem Kartendienst Here. Auch kann man Yelp als Restaurantfinder bemühen. Adressen und Telefonnummern lassen sich an Navi und Handy-Abteilung weiterleiten.

Wer auf dem Handy Mercedes Me installiert, kann bei seinem Händler Auto und App miteinander verknüpfen. Anschließend lassen sich alle nur denkbaren Fahrzeugdetails auf dem Smartphone abrufen, zum Beispiel Tankfüllstand und Reifendruck, der Stand des Wischwassers, der Status der Verriegelung von Fenstern und Türen – und selbst die nach dem Abstellen vergangene Zeit, oft ist es die Parkdauer. Die Fahrzeugposition lässt sich ermitteln und anzeigen, es gibt zudem eine Fußgängernavigation, die einem auf den letzten Metern zum Auto helfen soll. Ferner lassen sich Zieladressen ans Navi-System senden.

Mit Controller, Touchpad und Sprachsteuerung ist Comand Online gut zu bedienen. Es wirkt etwas altbacken, und sein 21-Zentimeter-Bildschirm ist im GLC weder einfahrbar noch berührungsempfindlich. Auch die beiden konkurrierenden Smartphone-Lösungen von Apple und Google, Carplay und Android Auto, fahren im Mercedes-Benz nicht mit. Kommt Comand Online mit seinem hohen Basispreis nicht in Frage, werfe man einen Blick auf die Verbindung aus dem günstigen Audio-20-Paket (120 Euro) und dem Garmin Map Pilot, der weitere 600 Euro kostet. Auf diese Weise erhält man ein vollwertiges Navigationssystem zum kleinen Preis.

In unserem Fahrzeug war das zu Comand Online gehörende Standard-Audiosystem verbaut, mit dem man bereits jede Menge Spaß haben kann. Wir hörten „Chaos and the Calm“, das Debütalbum des 26 Jahre jungen James Bay und waren mit dem ausgeglichenen und transparenten Klangbild überaus zufrieden. Die schöne Mischung aus Blues, Rock und Pop stand präzise im Raum, die Bässe hatten genug Druck, die Akustik überzeugte. Für weitere 920 Euro gibt es im GLC ein Surround-Soundsystem von Burmester, das mit 13 Lautsprechern vorfährt, einen digitalen 9-Kanal-Verstärker mit 590 Watt Systemleistung hat und eine Sitzplatzoptimierung bietet. Das könnte ein hörenswertes Extra sein.

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Test: Ford Focus 2016 mit Sync 3, Applink und Touchscreen

Die Preisliste umfasst üppige 44 Seiten in kleiner Schrift, und wir haben für den Ford Focus einen Weg durchs Dickicht der Kommunikationstechnik geschlagen. Im Grunde genommen muss man nur eine einzige Entscheidung fällen: Benötigt man ein eigenständiges Navigationssystem, das unabhängig vom Smartphone jederzeit zur Verfügung steht, keine Mobilfunk-Anbindung erfordert und einfach zu bedienen ist?

Ford Focus Modelljahr 2016. Foto Hersteller

Wer diese Frage bejaht, weil er oft in ihm unbekannte Regionen fährt und auf der sicheren Seite bleiben will, bestelle das Ford Navigationssystem mit Ford Sync, Applink und Touchscreen. Das ist die lange Bezeichnung für ein Extra, das je nach Modellvariante zwischen 350 und 1600 Euro kostet. Auf der großen berührungsempfindlichen Anzeige mit einer Diagonale von 20,5 Zentimeter zeigt sich die elektronische Landkarte in schöner Übersicht, die Menüführung des Systems lässt kaum Fragen offen. Die Sync-Spracherkennung, die früher Dreh- und Angelpunkt des Ford-Systems war, erfasst fast alle Kommandos auf Anhieb und in einem Rutsch.

Ein Michelin-Reiseführer mit Hotel- und Restaurantinformationen gehört dazu, Darstellung und Ansagen sind gelungen. Abzüge gibt es für die Qualität der Verkehrsinfos, denn TMC Pro ist zwar besser als der Basisdienst TMC, kann aber mit den Echtzeitdaten anderer Anbieter nicht mithalten. Ein weiterer Minuspunkt: Im Telefonmodul fehlt eine Namenssuche, indes umschifft abermals die Ford-Spracherkennung diese Klippe.

Für ordentlichen Klang sorgen sechs Lautsprecher, und wir waren überrascht: Die Stimme von Gwen Stefani stand präzise und klar im Raum, gute Laune ist garantiert. Neugierig geworden, ließen wir schwere Kost vorfahren, Wagners Parsifal in der Solti-Einspielung von 1972. Gar nicht mal so schlecht, lautete das Urteil, wenngleich ein bisschen mehr Transparenz und Klarheit insbesondere den Mitten guttun würde. HiFi-Freunde sollten die Premium-Ausstattung Probe hören, sie bringt neun Sony-Lautsprecher mit: vier Tieftöner in den Türen, vier Hochtöner und ein weiterer auf dem Armaturenbrett. Der Fünf-Kanal-Audioverstärker leistet dann 125 Watt. Für einen Aufpreis von 700 bis 1200 Euro könnte sich dieses Extra lohnen.

Ford Sync 3 im Ford Focus. Foto Spehr

Soll es nicht die große und etwas teurere Lösung sein, weil man ohnehin nur selten in die Ferne schweift, reicht vielleicht die Smartphone-Lösung für den Focus: Sync 3 mit Applink und Touchscreen gehört entweder zur Serienausstattung oder kostet, je nach Modellvariante, zwischen 350 und 1400 Euro. Ein iPhone oder ein neuerer Androide mit Google-Betriebssystem müssen dazu per Kabel angebunden werden. Anschließend laufen Carplay oder Android Auto. Die Besonderheit der beiden Auto-Systeme aus Amerika hatten wir bereits des Öfteren geschildert: Sie übernehmen mit ihren Smartphone-Daten das Bordsystem, man bedient sie in erster Linie mit der Google- oder Apple-Sprachsteuerung. Es gibt nur wenige Optionen auf dem Display, das mit seiner reduzierten Darstellung und Funktionalität den Fahrer möglichst wenig ablenken soll. Das Navi von Google und Apple erfüllt durchaus seinen Zweck, lässt aber an Übersicht vermissen, das ist der größte Nachteil.

Vom Sommer an zieht noch ein dritter Assistent der amerikanischen Internetkonzerne in den Ford ein: Amazons Alexa wird derzeit in Sync integriert und ermöglicht im Auto das Abspielen von Hörbüchern, Musik und Nachrichten sowie eine Ortssuche oder das Einkaufen bei Amazon. Die sprachgesteuerten Amazon-Geräte für zu Hause (Echo oder Echo Dot) bieten die Option, noch in der Küche nach dem Kraftstoffvorrat des Autos zu fragen oder die Türen zu entriegeln. Eine schöne Zukunft mit Google, Alexa, Siri und Snyc. Man muss nur aufpassen, dass man jedem der vier Spracherkenner die richtigen Kommandos gibt. Sonst unterhalten sie sich vielleicht noch untereinander.

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Tempolimit und Radarfalle: Sind Blitzer-Apps verboten?

Dutzende von Gratis-Programmen sollen vor mobilen Geschwindigkeitsmessanlagen warnen. Die Blitzer-Apps sind schnell aufs Smartphone geladen. Aber die Tücke liegt im Detail.

Tempolimit und Radarfalle: Immer öfter wird in Deutschland geblitzt. Wer unschöne Porträtfotos auf amtlichen Dokumenten vermeiden will, lädt eine Blitzer-App auf sein Smartphone. Sie warnt den Autofahrer vor der Falle. Man begibt sich jedoch in eine juristische Grauzone. Geräte, die dazu bestimmt sind, Anlagen zur Geschwindigkeitsmessung anzuzeigen, dürfen nicht im Auto mitgeführt werden. Das besagt jedenfalls Paragraph 23 der Straßenverkehrsordnung. Dennoch gibt es immer mehr dieser Programme fürs Smartphone. Manches Navigationsgerät im Auto hat die Warnung vor Starenkästen sogar gleich ab Werk eingebaut.

Ein Blick auf die Technik zeigt die Hintergründe. Wird die Blitzer-App überhaupt vom Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung erfasst? Wenn das Navi oder Handy vor dem Blitzer warnt, sucht es nämlich keineswegs nach Radargeräten, mit denen die Geschwindigkeit eines herannahenden Autos ermittelt wird. Auch die Sensor- und Lasergeräte der Polizei kann die Software nicht erfassen. Sie sieht ebenfalls nicht die in der Fahrbahndecke zu Messzwecken eingelassenen Induktionsschleifen oder Piezo-Messstreifen.

Der Radarwarner per Software arbeitet allein mit den Standortdaten der rund 4300 stationären Blitzer in Deutschland, und gegebenenfalls kennt er auch Einsatzorte der mehr als 10.000 mobilen Messgeräte. Die Einnahmen aus solchen Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung lagen im vergangenen Jahr übrigens bei rund 600 Millionen Euro.

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Test: Porsche Design Huawei Mate 9

Die Lederhülle riecht nach einem neuen Porsche. Vermutlich ein 911. Wer sich lieber an der Optik orientiert, sieht den Schriftzug „Porsche Design“ am oberen Gehäuserand und auf der Rückseite das Logo des Studios. Die Rede ist von der Porsche-Design-Modellvariante des Huawei Mate 9. Nachdem viele Jahre der Blackberry von Porsche Design veredelt wurde, ist nun der chinesische Hersteller mit seinem Flaggschiff an

Porsche Design Huawei Mate 9, Foto Hersteller

der Reihe. Ein Smartphone dieser Kollektion ist wie gehabt teuer. 1400 Euro sind hier aufgerufen, doppelt so viel wie für das Ausgangsprodukt.
Porsche Design hat etliche Änderungen am chinesischen Original vorgenommen: Die Anzeige mit einer Diagonale von 5,5 Zoll ist etwas kleiner als die 5,9 Zoll des Mate 9, aber die Auflösung wurde von Full HD auf 2560 × 1440 Pixel erhöht. Mit den leicht abgerundeten Seiten erinnert das Porsche-Mate an ein Samsung. Auch der unterhalb der Anzeige plazierte Home-Button trägt zu diesem Eindruck bei. In ihm befindet sich der biometrische Fingerabdruckscanner, der sonst auf der Rückseite liegt.

Weiterhin hat Porsche Design dem Neuen mehr Arbeitsspeicher spendiert, 6 statt 4 Gigabyte, und der Flash-Speicher wuchs von 64 auf spektakuläre 256 Gigabyte. Die zusätzliche Speicherkarte ist also selbst dann überflüssig, wenn man üppigste Foto- oder Musikbibliotheken auf dem Gerät hortet. Somit lassen sich die beiden Schächte des Kartenhalters für Nano-Sim-Karten nutzen, das Betriebssystem unterstützt dies. Schließlich wandert in der Porsche-Variante der Kopfhöreranschluss von der Ober- an die Unterseite.

Alle weiteren Details bleiben: die gute Leica-Kamera mit 20 Megapixel, die lange Akkulaufzeit und das Android-Betriebssystem 7. Es wird von Huawei mit dem hauseigenen Aufsatz Emui in der Version 5 verschönert. Wenn es etwas an diesem hochwertigen und bestens verarbeiteten Nischenprodukt zu kritisieren gibt, dann ist es dies: dass keiner der beiden Hersteller auf die Idee gekommen ist, ein Emui-Designschema des Bediensystems zu entwickeln, das zu der teuren Hardware passt. Diese Schemata lassen sich bei Huawei-Geräten leicht wechseln, es gibt ein eigenes Menü dafür. Die beiden aufgespielten Porsche-Themen sind mit heißer Nadel gestrickt und passen nicht zu diesem Schmuckstück.

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Test: Porsche Macan 2016 mit PCM 4 und Apple CarPlay

Seit dem Sommer vergangenen Jahres profitiert auch der Käufer eines neuen Porsche Macan von der verbesserten Kommunikationstechnik PCM, die zuerst im 911er ihre Premiere feierte. Die Version 4 bringt einen kleinen 18-Zentimeter-Monitor für das Bordsystem mit, er ist berührungsempfindlich und selbst bei hellem Sonnenschein bestens ablesbar. Dazu kommt ein digitales Rundinstrument rechts vom Drehzahlmesser, das unabhängig von der Hauptanzeige weitere Inhalte zeigt. Die mechanische Anmutung aller Bedienelemente gehorcht den Standards des Hauses und ist über alle Zweifel erhaben. PCM 4 erlaubt nun den Einsatz von Wisch- und Fingergesten auf dem Monitor, etwa zum Ändern des Kartenzooms.

Porsche Macan Modelljahr 2016. Fotos Hersteller

Auch das Malen von Buchstaben mit dem Finger auf der Anzeige inklusive Handschrifterkennung ist nun dabei, es gelingt prima. Wer mit dem Finger sein Ziel eingibt, wird zudem von cleveren Algorithmen unterstützt. Oft reichen bereits ein oder zwei Buchstaben, um eine Adresse aus den letzten Zielen zur Auswahl zu bringen. Dass Sensoren die Annäherung von Fingern oder der ganzen Hand an den Monitor erfassen und damit selbsttätig vom Übersichts- in den Bedienmodus umgeschaltet wird, sei ebenfalls erwähnt. Man kennt die Idee bereits von anderen Herstellern. Nicht zuletzt macht die Spracherkennung einen Sprung nach vorn: Mehr Variabilität bei allen Eingaben bedeutet für den Fahrer, dass er sich nicht mehr sklavisch an ein vorgegebenes Vokabular halten muss. Viele markante Sonderziele lassen sich so vorsprechen, wie man sie einem menschlichen Gegenüber ansagen würde.

Die wichtige Neuerung von PCM 4 ist jedoch die Online-Anbindung. Es gibt Apps, etwa zur Fernsteuerung bestimmter Fahrzeug-Funktionen sowie zur Fernabfrage von Fahrzeugdaten wie dem Tankfüll- und Kilometerstand. Der größte Vorteil sind die Premium-Verkehrsinformationen, die nun endlich auch dem Porsche-Fahrer bei der Routenwahl helfen. Dazu benötigt man Connect Plus für 1400 Euro, es bringt ein eigenes LTE-Telefonmodul inklusive Sim-Kartenleser mit und erlaubt dann auch die Visualisierung von Orten und Routen mit Google Earth und Streetview sowie die Online-Suche mit Google. Dank der eigenständigen Mobilfunkanbindung entfällt jedwede Fummelei mit Protokollen und Diensten, man kommt unmittelbar zurecht.

Porsche Macan mit PCM 4

Bindet man ein iPhone per USB-Kabel an, funktioniert Apple Carplay im Macan mit den wenigen Apps, die Cupertino für den Einsatz im Fahrzeug vorgesehen hat. Das rivalisierende Android Auto wird von Porsche wie gehabt nicht unterstützt. Angeblich, weil Google zu neugierig ist und Fahrer mitsamt Fahrzeug ausspioniert. Wer allein mit Apple Carplay navigieren will, kann statt Connect Plus das kleine Connect-Paket für 720 Euro wählen. Und dann spart man ein zweites Mal, nämlich am Navigationsmodul von PCM, es kostet 1550 Euro, außer im Macan Turbo, dort gehört es zur Serienausstattung.

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Test: Volvo XC 90 mit Sensus Navi, Internetanbindung, Apple CarPlay

Endlich auf der Höhe der Zeit: Jahrelang fuhr Volvo mit seinem Sensus genannten Kommunikationssystem der Konkurrenz hinterher. Nun gibt es für den XC 90, das große SUV, eine Anlage, die mit allem aufwartet, was derzeit Stand der Technik ist. Die riesige Anzeige in der Mittelkonsole ist hochkant eingebaut. Sie hat die Maße eines Tablet mit 23 Zentimeter in der Diagonale und wird ergänzt durch ein zweites volldigitales Cockpit-Display, das noch größer ist. Mit 31 Zentimeter zeigt es nicht nur Tachometer und Drehzahlmesser, sondern auch den Status der Assistenzsysteme sowie weitere Informationen. Diese Anzeige hinter dem Lenkrad nennt Volvo Fahrerdisplay, sie gehört von der Ausstattungsvariante Inscription an zur Serienausstattung. Und schließlich kommt drittens ein farbiges Head-up-Display dazu. Hier werden Hinweise zur Navigation, zur Geschwindigkeit und zum Tempolimit direkt auf die Windschutzscheibe projiziert.

Volvo XC 90. Fotos Hersteller

Gleich beim ersten Ausprobieren macht das neue Sensus viel Spaß: Die Anlage lässt sich wie ein übergroßes Smartphone bedienen. Es gibt eine Home-Taste unterhalb der Anzeige, und zwischen den drei Ausgangsbildschirmen wechselt man mit einer Wischbewegung des Fingers. Am oberen Bildschirmrand findet man Statusinformationen. Streicht man von oben nach unten, kommt man in die Einstellungen des Systems. Ist das Prinzip durchschaut, geht alles Weitere nahezu intuitiv von der Hand. Auch die wichtigsten Einstellungen der Klimaanlage sind am Display zu erledigen. Da jedoch die entsprechenden Menüs permanent eingeblendet sind, kommt man ohne langwierige Suchaktionen gut zurecht.

Telefon und die hauseigene Navigation spielen bereits ohne Internetzugang auf hohem Niveau. Dazu kommt die Spracherkennung als schneller Helfer. Eingaben am Bildschirm lassen sich nicht nur mit einem Fingertipp auf der virtuellen Tastatur vornehmen, sondern auch mit Fingermalerei und Buchstabenerkennung. Das funktioniert bestens. Weniger schön: Gelegentlich hat das GPS massive Ortungsprobleme, zeigt dann einen falschen Standort an und führt folglich mit aktivem Navi in die Irre. Wir konnten uns mit einem Werksreset behelfen, im vergangenen Jahr beklagte ein Kollege mit seinem Testwagen das gleiche Problem.

Sensus im Volvo XC 90

Mit Internetanbindung erhält man weitere Funktionen und Möglichkeiten. Darunter etwa die Online-Suche nach Sonderzielen, die mit dem Anbieter Here umgesetzt ist. Oder die Premium-Verkehrsdaten in Echtzeit, sie stammen von Inrix. Diese Daten sind besser als TMC und TMC Pro, reichen aber nicht an das Niveau von Tomtom heran. Wie bei Audi oder BMW gibt es die Option, den Verkehrsfluss für jede einzelne Straße in Ampelfarben anzeigen zu lassen. Leider baut sich die Anzeige nur sehr gemächlich auf. Für entbehrlich halten wir den Web-Browser.

Die Zugangswege ins Netz sind in einem eigenen Kommunikationsmenü aufgeführt. Neben Bluetooth steht das Tethering mit USB zur Verfügung, ferner kann man sein Telefon als Hotspot einrichten und den Volvo daran ankoppeln. Nicht zuletzt gibt es als vermutlich bequemste Lösung ein im Fahrzeug eingebautes Modem mitsamt Sim-Kartenslot im Kofferraum. Das alles ist in seiner Vielfalt Stand der Technik.

Neu bei Volvo ist Apples Carplay, also die Verwendung des Bordmonitors als übergroße Anzeige für das iPhone. Es muss dazu per USB-Kabel angeschlossen sein, anschließend baut sich das von Apple vorgegebene Menü am Bildschirm auf. Kleine Überraschung: Nicht das gesamte Display wird für Carplay genutzt, sondern nur der untere Bereich. So bleiben die Bedienfelder für die Klimaanlage stets sichtbar. Carplay setzt überwiegend auf die Sprachbedienung, im XC 90 lässt sich dazu die Spracherkennungstaste am Lenkrad nutzen. Besonders leistungsfähig ist das Apple-System nicht, aber es lenkt kaum ab. SMS lassen sich zum Beispiel nur vorlesen, und für die Zieleingabe der Navigation aus Cupertino werden wahrscheinliche Adressen geraten und vorgeschlagen.

Nur wenige Apps lassen sich mit Carplay auf dem Bordsystem nutzen, Whatsapp zum Beispiel funktioniert nicht. Wer mehr Dienste sucht, findet indes einige von Volvo bereits installiert. Darunter der unvermeidliche Wetterbericht und das empfehlenswerte Glympse, um anderen seinen Standort mitzuteilen.

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Test: Apple AirPods

Das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Denn die Airpods-Stöpsel von Apple eignen sich nicht nur zum Musikhören. Sie sind intelligente Wearables.

Man kann es sich einfach machen und diese Bluetooth-Ohrenstöpsel als ein wie gehabt viel zu teures Apple-Produkt abtun. Andere Mitbewerber sind günstiger. 180 Euro verlangt Apple

Ohrcomputer: Apple AirPods neben iPhone-Modellen. Foto Hersteller

, und sie klingen nicht einmal herausragend. Doch das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Die Funktionalität geht weit über die Musikwiedergabe und Telefonie hinaus. Eigentlich sind es Ohrcomputer. Sie warten brav in ihrem Häuschen auf den Einsatz, und wenn sie dann gefordert sind, verhalten sie sich so clever, als hätten sie eine eigene Intelligenz. Die Rede ist von den Airpods, die Apple Anfang September vorstellte und erst jetzt in kleinen Stückzahlen in den Handel kommen.

Die Airpods sind ein typisches Apple-Produkt, sie verzichten fast vollständig auf Bedienelemente, was den Umgang mit ihnen einfach macht. Muss man bei einem herkömmlichen Headset wissen, welche Taste fürs Bluetooth-Koppeln zu betätigen ist und welche die Wiedergabe startet, ist hier alles simpel: Man öffnet die mitgelieferte Ladebox (mit Lightning-Anschluss an der Unterseite) in der Nähe eines iPhones: Schon sind die Airpods für alle zum iCloud-Konto des Nutzers gehörenden Geräte angemeldet – und einsatzbereit.

 
Denn es gibt nicht einmal einen Ein- und Ausschalter. Man nimmt die beiden Stöpsel aus der Box, setzt sie ins Ohr, und sie werden automatisch aktiviert. Auch während laufender Musikwiedergabe oder eines Telefonats. Mit optischen Sensoren und Beschleunigungssensoren erkennen die Airpods, ob sie sich im Ohr befinden. Man kann sie im Monobetrieb einohrig betreiben, auch das wird selbsttätig detektiert, und wenn man den Stöpsel dann aus dem Ohr nimmt, pausiert die Musikwiedergabe.

Gut für Siri und Spracherkennung

Nach dem Koppeln werden die Airpods allein mit dem Finger bedient: Ein doppelter Fingertipp auf das Gerätchen aktiviert Siri, um beispielsweise mit Spracherkennung die Musik auszuwählen oder die Lautstärke zu regeln – oder jede andere Siri-Aufgabe zu starten. Die Lautstärke kann man natürlich auch mit den Seitentasten des iPhones steuern. Die Airpods eignen sich jedoch aus einem Grund besonders gut für Siri und Spracherkennung: Eine Nebengeräuscherkennung filtert Störendes heraus, und zwei Mikrofone sind bei solchen Rechentricks immer besser als eins. Wir konnten im fahrenden Auto (auf dem Beifahrersitz) nahezu fehlerfrei Whatsapp-Nachrichten diktieren.

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Volker Weber: Your questions about the AirPods

Test: R-Link 2 im Renault Espace

Angenehm hoch sitzend hat der Fahrer alles im Blick, wenn er in der Großraumlimousine über die Autobahn gleitet. Navigation und Unterhaltung bietet im Espace die neueste R-Link-Technik von Renault. Sie trägt die Versionsziffer Zwei und ist mittlerweile so ausgereift, dass sie man sie gern empfiehlt. Man muss sich nur ein wenig Zeit für die ersten Schritte nehmen und orientiert sich dazu am Smartphone: Es gibt verschiedene Bildschirme, zwischen denen man mit einem Fingerwisch nach links oder rechts wechselt. Die Inhalte lassen sich konfigurieren, man kann also ein Lieblingsdesign entwerfen und zudem Mini-Programme einsetzen, in der Handy-Welt heißen sie Widgets.

Für die Reise: Renault Espace und sein großer Bordmonitor. Fotos Hersteller

Die hochkant eingebaute Anzeige ist berührungsempfindlich, aber wer in der großen Limousine nicht den Arm nach vorn strecken will, nimmt die Spracherkennung zur Steuerung der wichtigsten Funktionen. Zudem gibt es zwischen Fahrer und Beifahrersitz einen Controller als weiteres Bedienelement. Die Einstellung der Audio-Lautstärke erschließt sich nicht auf Anhieb. Man muss dazu den Bediensatellit bemühen, welchen der Fahrer nicht sieht, weil er sich genau hinter der rechten Lenkradspeiche verbirgt. Alternativ kommen Schaltflächen auf der Anzeige zum Einsatz.

Die einzelnen Abteilungen lassen sich mit großen Schaltflächen auf der Anzeige erreichen. Die Bedienung der Anlage hat nur einen Nachteil: Bisweilen muss man lange Wege durch die Menüs gehen, bis das gewünschte erreicht ist. Wer jeden Tag vom vorab eingestellten Radio zur Bluetooth-Wiedergabe wechselt, wünscht sich Abkürzungen. Musik und Unterhaltung gibt R-Link 2 über alle nur denkbaren Zuspieler wieder. Zwei USB-Buchsen sind an Bord, ferner ein Leser für SD-Speicherkarten und eine Klinkenbuchse für die analoge Geräteanbindung. Das Navi profitiert immens von der Darstellung im Hochformat, entlang der Route sieht man mehr. Die Zeichnung von Straßen und der Umgebung auf dem Display könnte jedoch feiner und detailreicher sein. Auch die dreidimensional visualisierten Gebäude ändern daran nichts. Fahrspurassistenten und Hinweise aufs Tempolimit ergänzen den positiven Eindruck. Für letztere gibt es eine kameragestützte Verkehrszeichenerkennung, sie gehört zur Serienausstattung der gehobenen Modellreihen Intens und Initiale Paris.

Dank Spracherkennung ist das Navi-Ziel schnell erfasst, man kann in einem Rutsch Ort, Straße und Hausnummer vorsprechen. Echtzeit-Verkehrsinformationen von Tomtom lassen sich ein Jahr nach Auslieferung des Fahrzeugs unentgeltlich nutzen, anschießend ist ein Abonnement erforderlich. Die Qualität der Staudaten gefällt, man ist schnell überzeugt. Ohne Abo fällt die Anlage auf den Gratiskanal TMC zurück. Im Telefonmenü ist abermals die Sprachbedienung ein Pluspunkt, und es gibt eine sehr pfiffige Suchfunktion für die Einträge im Telefonbuch. Was indes nicht zum insgesamt positiven Bild passt, sind die Klänge der Kommunikationstechnik, das gesamte Sounddesign des Fahrzeugs müsste überarbeitet werden.

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Test: Plantronics BackBeat Pro 2

Endlich etwas kleiner: Als wir vor fast zwei Jahren mit dem ersten Backbeat-Pro-Kopfhörer von Plantronics unterwegs waren, störten Maße und Gewicht ungemein. Nun hat der Hersteller sein geschlossenes Modell mit ohrumschließenden Muscheln leichter und kleiner gemacht. Die Schrumpfkur gefällt. Das Design wirkt eleganter. Statt mit martialischer Technik aufzutrumpfen, zeigen geriffelte Seitenflächen und die feine Maserung einen Hauch von Luxus. Geblieben ist die Idee, dass man mit den Tasten an den Muscheln den Titelsprung und die Musikwiedergabe steuert. Den neuen Backbeat Pro 2 gibt es in schwarzer Ausführung für 250 Euro und in einer grauen Premiumvariante mit Hartschalen-Case für 30 Euro mehr. Nur das teure Modell namens Special Edition hat NFC zum Ankoppeln an Musikgeräte, sonst sind sie technisch identisch; beide bieten Bluetooth und zudem eine Nebengeräuschunterdrückung.

Plantronics Backbeat Pro 2. Foto Herseller

Das Gewicht hat der Hersteller im Vergleich mit dem Vorgängermodell um 50 auf 300 Gramm reduziert. Das ist ein Pluspunkt, indes ist der Plantronics noch immer etwas schwerer als ein vergleichbarer Bose oder Sennheiser. Das Gewicht ist jedoch gut verteilt, man gewöhnt sich daran. Als Bluetooth-Wiedergabegerät ist der Kopfhörer schnell in Betrieb genommen. Er lässt sich auch mit zwei Smartphones gleichzeitig koppeln. Wie beim Vorgängermodell ist der Klang der Musikwiedergabe ausgewogen, neutral, transparent. Wer sich schon immer über die viel zu bassbetonten Kopfhörer à la Beats geärgert hat, die mit ihrer dumpfen Dröhnung die Mitten erdrücken, liegt hier genau richtig. Im Vergleich mit dem ersten Backbeat Pro sind die Bässe allerdings etwas weniger trocken und knackig.

In lauter Umgebung, etwa im Flugzeug oder in der Bahn, ist eine Nebengeräuschunterdrückung zuschaltbar, die niedrige, gleichförmige Frequenzen souverän ausblendet. Die Antischalltechnik basiert auf einem einfachen physikalischen Prinzip: Die störenden Frequenzen werden ausgeschaltet, indem ihr Verlauf gemessen, die Phasenlage mit Elektronikhilfe um 180 Grad gedreht und dieses Ergebnis zusätzlich an die Ohren gegeben wird – auf fast wundersame Weise löschen sich die überlagernden Schallwellen aus. Höhere Frequenzen und menschliche Stimmen dämmt die Antischalltechnikprinzip weniger gut. Muss man im Zug oder Flugzeug auf Durchsagen achten, senkt man mit einer eigenen Taste die Musiklautstärke ab und aktiviert die Außenmikrofone. Dann muss man den Kopfhörer nicht absetzen, um seine Umgebung wahrzunehmen. Weiterhin trickreich: Das Headset erkennt, wenn es vom Kopf genommen wird und pausiert automatisch die Musikwiedergabe. Setzt man es wieder auf, geht es weiter. Man kann mit dem Kopfhörer und seinen beiden eingebauten Mikrofonen auch telefonieren, er ist aber kein Ersatz für ein gutes Headset.

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