Zwei Ausfälle: Apple Watch 2 und Garmin Fenix 5X scheitern am Staufenlauf Kelkheim

Heute habe ich den Staufenlauf 2017 in Kelkheim absolviert, 11 Kilometer, überwiegend durch den Wald. Dabei wurde am linken Arm die Apple Watch 2 getragen, am rechten die neue Garmin Fenix 5X. Beide Uhren hatten vor Ort eine Stunde Zeit für den GPS-Fix, die Aktivitätsprotokollierung beider startete ich ungefähr 1-2 Minuten vor dem Start des Laufs, der nicht ganz pünktlich kurz nach 14 Uhr begann. Beide Uhren protokollierten fast 250 Höhenmeter auf den 11 Kilometer, während der Veranstalter 170 Höhenmeter angab.

Wie zu erwarten, scheiterte die Apple Watch 2 wieder einmal an der Protokollierung der Herzfrequenz. Die sieht (in der Visualisierung der App HeartWatch) so aus:

 

Apple Watch 2, Lücken der HF-Messung

Während des Laufs zeigte die Apple Watch 2 über weitere Strecken keine Herzfrequenz an. Besser machte es die Garmin Fenix 5X mit kontinuierlicher Anzeige der Herzfrequenz:

Garmin Fenix 5X Protokollierung von Höhe, Pace und Herzfrequenz.

Der fachkundige Leser sieht hier bereits das Problem der Garmin: Von der Mitte der Strecke an ist die Höhe eine gerade Linie. Und in der Streckenaufzeichnung der Garmin sieht das dann so aus:

GPS-Tracking mit der Garmin Fenix 5X

Von der Mitte der Strecke an wird nicht mehr fehlerfrei aufgezeichnet und statt dessen interpoliert. Die Apple Watch 2 macht es besser:

GPS-Track mit der Apple Watch 2

Indes ist das Ergebnis für beide Hersteller peinlich. Der eine kann nur GPS gut, der andere nur Herzfrequenz.

Test: Hyundai Ioniq Hybrid mit Apple CarPlay und Google Android Auto

Man macht nichts verkehrt: Jenseits der günstigen Basisversion lohnt es sich, für den Ioniq Hybrid von Hyundai die Style- oder Premium-Variante in den Blick zu nehmen. Statt eines mager ausgestatteten Audiosystems mit kleinem Monitor (5 Zoll) bekommt man nämlich eine Anlage, die nicht nur mit größerem Display (8 Zoll) glänzt. Auch die technische Ausstattung bietet erheblich mehr, nämlich ein eigenständiges Navigationssystem und zudem die Unterstützung der Smartphone-Systeme von Google und Apple.

Stromlinienförmig: Hyundai Ioniq Hybrid Fotos Hersteller

Der Monitor des größeren Systems ist berührungsempfindlich, damit Googles Android Auto und Apples Carplay einwandfrei funktionieren. Zudem spendiert Hyundai zwei zusätzliche Lautsprecher, so dass insgesamt acht an Bord sind. Mit den Menütasten unterhalb der Anzeige kommt man schnell in die passende Abteilung, ob nun mit Smartphone-Anbindung oder ohne.

Wir haben zunächst Apple und Google außen vor gelassen – und fanden eine gute Standardausstattung. Der Kopilot bietet eine flinke Routenberechnung, nachdem man das Ziel über die virtuelle Bildschirmtastatur eingegeben hat. Er zeichnet eine detaillierte Karte, und die Untermenüs haben alle nur denkbaren Optionen für die Feineinstellung von Route und Bildschirmanzeige. Zugegeben, die Hinweise kommen in einer etwas betulichen Sprache, und das oft gegebene Kommando, „der Streckenführung“ zu folgen, nervt. Aber die Anzeige macht diese kleinen Mängel wieder wett, zumal man nicht nur den nächsten, sondern auch den übernächsten Abbiegevorgang auf einen Blick sieht. Die Verkehrsinfos sind laut Hyundai Echtzeitdaten, also präzise und zudem für die ersten sieben Jahre des Autolebens unentgeltlich. Überzeugend waren sie nicht immer. Für unseren Geschmack wurde zu oft aufgefordert, die Autobahn zu verlassen und eine Alternativroute zu nehmen. Als wir genau das nicht taten, kamen wir trotz kleinerer Störungen rasch zum Ziel. Die Ausweichstrecke hätte mehr Zeit in Anspruch genommen. Auch lassen sich nur Staudaten entlang der Route einblenden.

Kontaktfreudig: Google Android Auto auf dem Bordsystem

Was fehlt? Eine Spracherkennung zur Eingabe des Navigationsziels. Sie wurde auch im Telefonmenü vermisst. Immerhin gibt es dort das Pflichtprogramm, nämlich Zugriff auf die Anruflisten und eine recht komfortable Suchfunktion, nicht nur nach Namen, sondern auch nach Nummern. In einem Hybrid-Fahrzeug darf natürlich die Darstellung des Kraftstoffverbrauchs und Energieflusses nicht fehlen, hierfür gibt es ein eigenes Menü mit schicker Visualisierung aller Daten.

Die Akustik der Anlage ist ganz in Ordnung, wenn man Rock und Pop lieber als Klassik oder Jazz hört. Es fehlt ein bisschen an Strahlkraft und Präzision, vor allem bei der Wiedergabe von Orchestermusik. Gelungen wiederum sind die Möglichkeiten der Personalisierung. Die Generation Smartphone kommt hier voll auf ihre Kosten. Wie im Land Rover kann man sich sein eigenes Startmenü mit großen Schaltflächen selbst zusammenstellen, das funktioniert mit Fingergesten und einer Steuerung, die dem Verschieben von Menüsymbolen auf dem Handy gleicht. Mit induktiver Ladeschale vor dem Wählhebel des Automatikgetriebes wird das Telefon zudem drahtlos mit frischer Energie bestückt, was allerdings derzeit für nur wenige Modelle in Frage kommt.

Mehr Begeisterung wecken Android Auto und Carplay, die nach Anbindung des jeweiligen Smartphones mit dem USB-Kabel problemlos funktionierten. Nun ergibt auch die Spracherkennungs-Taste am Lenkrad endlich Sinn: Sie startet den Erkenner der jeweiligen Apple- oder Google-App, die fortan den Bildschirm kontrolliert. Beide Dienste sind nicht besonders leistungsfähig und so konzipiert, dass die Ablenkung des Fahrers möglichst klein bleibt. Man kann sich neue SMS-Nachrichten vorlesen lassen oder diktieren, den eigenen Musikbestand wiedergeben lassen und ausgewählte Apps starten. Beide Fahrzeuganwendungen führen wie das Hyundai-Navi ebenfalls zum Ziel. Google mit sehr guten Verkehrsinformationen, Apple mit schönen Ansagen. So gesehen, hat man dann sogar mehr als nur ein Navi an Bord des Ioniq.

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Test: Comand Online im Mercedes-Benz GLC

Viel online gegangen, wenig gefahren: Ein Blick auf die Kommunikationstechnik im jungen GLC von Mercedes-Benz zeigt bewährte Technik ohne Schnickschnack. Um ins Netz zu kommen, war in unserem Fahrzeug die Anbindung eines Smartphones erforderlich. Eine fest eingebaute Sim-Karte gibt es nur dann, wenn man das Ausstattungspaket Auto-Telefonie (für 830 Euro) wählt. So nahmen wir das iPhone, das schneller als in den Vorgängermodellen die Verbindung mit Comand Online (teure 3500 Euro) aufbaut, allerdings fortan die Nutzung vieler Dienste nur im stehenden Fahrzeug erlaubt. Zudem muss man sich anfangs mit Namen, Anschrift und weiteren Daten registrieren.

Mercedes-Benz GLC. Fotos Hersteller

Zum Glück ist bei dieser Prozedur nicht jeder Buchstabe einzeln mit dem Controller zu erfassen. Das berührungsempfindliche Touchpad hinter dem Drehsteller erlaubt das Buchstabenmalen mit dem Finger. Wie beim Smartphone kann man sogar Ein- und Zweifingergesten verwenden. Das Touchpad gehört zu Comand Online dazu und kostet sonst einen Aufpreis von 130 Euro.

Anschließend zeigt der Web-Browser im Stand die Inhalte aus dem Netz durchaus gut, erscheint indes als Anwendung für den Verkaufsraum oder Zeitvertreib für Taxifahrer. Man ist mit dem Handy doch meist schneller am Ziel. Interessanter ist das Internetradio, das über die App Tune-in und eine Datenverbindung realisiert wird. Zur Senderwahl sucht man nach diversen Kriterien, Sparten oder örtlichen Angeboten.

Mercedes-Benz GLC mit Blick auf Comand Online. Fotos Hersteller

Weitere Apps finden sich in einem eigenen Menü, darunter der Wetterbericht, Nachrichten und eine Sonderziel- und Online-Suche mit dem Kartendienst Here. Auch kann man Yelp als Restaurantfinder bemühen. Adressen und Telefonnummern lassen sich an Navi und Handy-Abteilung weiterleiten.

Wer auf dem Handy Mercedes Me installiert, kann bei seinem Händler Auto und App miteinander verknüpfen. Anschließend lassen sich alle nur denkbaren Fahrzeugdetails auf dem Smartphone abrufen, zum Beispiel Tankfüllstand und Reifendruck, der Stand des Wischwassers, der Status der Verriegelung von Fenstern und Türen – und selbst die nach dem Abstellen vergangene Zeit, oft ist es die Parkdauer. Die Fahrzeugposition lässt sich ermitteln und anzeigen, es gibt zudem eine Fußgängernavigation, die einem auf den letzten Metern zum Auto helfen soll. Ferner lassen sich Zieladressen ans Navi-System senden.

Mit Controller, Touchpad und Sprachsteuerung ist Comand Online gut zu bedienen. Es wirkt etwas altbacken, und sein 21-Zentimeter-Bildschirm ist im GLC weder einfahrbar noch berührungsempfindlich. Auch die beiden konkurrierenden Smartphone-Lösungen von Apple und Google, Carplay und Android Auto, fahren im Mercedes-Benz nicht mit. Kommt Comand Online mit seinem hohen Basispreis nicht in Frage, werfe man einen Blick auf die Verbindung aus dem günstigen Audio-20-Paket (120 Euro) und dem Garmin Map Pilot, der weitere 600 Euro kostet. Auf diese Weise erhält man ein vollwertiges Navigationssystem zum kleinen Preis.

In unserem Fahrzeug war das zu Comand Online gehörende Standard-Audiosystem verbaut, mit dem man bereits jede Menge Spaß haben kann. Wir hörten „Chaos and the Calm“, das Debütalbum des 26 Jahre jungen James Bay und waren mit dem ausgeglichenen und transparenten Klangbild überaus zufrieden. Die schöne Mischung aus Blues, Rock und Pop stand präzise im Raum, die Bässe hatten genug Druck, die Akustik überzeugte. Für weitere 920 Euro gibt es im GLC ein Surround-Soundsystem von Burmester, das mit 13 Lautsprechern vorfährt, einen digitalen 9-Kanal-Verstärker mit 590 Watt Systemleistung hat und eine Sitzplatzoptimierung bietet. Das könnte ein hörenswertes Extra sein.

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Test: Ford Focus 2016 mit Sync 3, Applink und Touchscreen

Die Preisliste umfasst üppige 44 Seiten in kleiner Schrift, und wir haben für den Ford Focus einen Weg durchs Dickicht der Kommunikationstechnik geschlagen. Im Grunde genommen muss man nur eine einzige Entscheidung fällen: Benötigt man ein eigenständiges Navigationssystem, das unabhängig vom Smartphone jederzeit zur Verfügung steht, keine Mobilfunk-Anbindung erfordert und einfach zu bedienen ist?

Ford Focus Modelljahr 2016. Foto Hersteller

Wer diese Frage bejaht, weil er oft in ihm unbekannte Regionen fährt und auf der sicheren Seite bleiben will, bestelle das Ford Navigationssystem mit Ford Sync, Applink und Touchscreen. Das ist die lange Bezeichnung für ein Extra, das je nach Modellvariante zwischen 350 und 1600 Euro kostet. Auf der großen berührungsempfindlichen Anzeige mit einer Diagonale von 20,5 Zentimeter zeigt sich die elektronische Landkarte in schöner Übersicht, die Menüführung des Systems lässt kaum Fragen offen. Die Sync-Spracherkennung, die früher Dreh- und Angelpunkt des Ford-Systems war, erfasst fast alle Kommandos auf Anhieb und in einem Rutsch.

Ein Michelin-Reiseführer mit Hotel- und Restaurantinformationen gehört dazu, Darstellung und Ansagen sind gelungen. Abzüge gibt es für die Qualität der Verkehrsinfos, denn TMC Pro ist zwar besser als der Basisdienst TMC, kann aber mit den Echtzeitdaten anderer Anbieter nicht mithalten. Ein weiterer Minuspunkt: Im Telefonmodul fehlt eine Namenssuche, indes umschifft abermals die Ford-Spracherkennung diese Klippe.

Für ordentlichen Klang sorgen sechs Lautsprecher, und wir waren überrascht: Die Stimme von Gwen Stefani stand präzise und klar im Raum, gute Laune ist garantiert. Neugierig geworden, ließen wir schwere Kost vorfahren, Wagners Parsifal in der Solti-Einspielung von 1972. Gar nicht mal so schlecht, lautete das Urteil, wenngleich ein bisschen mehr Transparenz und Klarheit insbesondere den Mitten guttun würde. HiFi-Freunde sollten die Premium-Ausstattung Probe hören, sie bringt neun Sony-Lautsprecher mit: vier Tieftöner in den Türen, vier Hochtöner und ein weiterer auf dem Armaturenbrett. Der Fünf-Kanal-Audioverstärker leistet dann 125 Watt. Für einen Aufpreis von 700 bis 1200 Euro könnte sich dieses Extra lohnen.

Ford Sync 3 im Ford Focus. Foto Spehr

Soll es nicht die große und etwas teurere Lösung sein, weil man ohnehin nur selten in die Ferne schweift, reicht vielleicht die Smartphone-Lösung für den Focus: Sync 3 mit Applink und Touchscreen gehört entweder zur Serienausstattung oder kostet, je nach Modellvariante, zwischen 350 und 1400 Euro. Ein iPhone oder ein neuerer Androide mit Google-Betriebssystem müssen dazu per Kabel angebunden werden. Anschließend laufen Carplay oder Android Auto. Die Besonderheit der beiden Auto-Systeme aus Amerika hatten wir bereits des Öfteren geschildert: Sie übernehmen mit ihren Smartphone-Daten das Bordsystem, man bedient sie in erster Linie mit der Google- oder Apple-Sprachsteuerung. Es gibt nur wenige Optionen auf dem Display, das mit seiner reduzierten Darstellung und Funktionalität den Fahrer möglichst wenig ablenken soll. Das Navi von Google und Apple erfüllt durchaus seinen Zweck, lässt aber an Übersicht vermissen, das ist der größte Nachteil.

Vom Sommer an zieht noch ein dritter Assistent der amerikanischen Internetkonzerne in den Ford ein: Amazons Alexa wird derzeit in Sync integriert und ermöglicht im Auto das Abspielen von Hörbüchern, Musik und Nachrichten sowie eine Ortssuche oder das Einkaufen bei Amazon. Die sprachgesteuerten Amazon-Geräte für zu Hause (Echo oder Echo Dot) bieten die Option, noch in der Küche nach dem Kraftstoffvorrat des Autos zu fragen oder die Türen zu entriegeln. Eine schöne Zukunft mit Google, Alexa, Siri und Snyc. Man muss nur aufpassen, dass man jedem der vier Spracherkenner die richtigen Kommandos gibt. Sonst unterhalten sie sich vielleicht noch untereinander.

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Tempolimit und Radarfalle: Sind Blitzer-Apps verboten?

Dutzende von Gratis-Programmen sollen vor mobilen Geschwindigkeitsmessanlagen warnen. Die Blitzer-Apps sind schnell aufs Smartphone geladen. Aber die Tücke liegt im Detail.

Tempolimit und Radarfalle: Immer öfter wird in Deutschland geblitzt. Wer unschöne Porträtfotos auf amtlichen Dokumenten vermeiden will, lädt eine Blitzer-App auf sein Smartphone. Sie warnt den Autofahrer vor der Falle. Man begibt sich jedoch in eine juristische Grauzone. Geräte, die dazu bestimmt sind, Anlagen zur Geschwindigkeitsmessung anzuzeigen, dürfen nicht im Auto mitgeführt werden. Das besagt jedenfalls Paragraph 23 der Straßenverkehrsordnung. Dennoch gibt es immer mehr dieser Programme fürs Smartphone. Manches Navigationsgerät im Auto hat die Warnung vor Starenkästen sogar gleich ab Werk eingebaut.

Ein Blick auf die Technik zeigt die Hintergründe. Wird die Blitzer-App überhaupt vom Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung erfasst? Wenn das Navi oder Handy vor dem Blitzer warnt, sucht es nämlich keineswegs nach Radargeräten, mit denen die Geschwindigkeit eines herannahenden Autos ermittelt wird. Auch die Sensor- und Lasergeräte der Polizei kann die Software nicht erfassen. Sie sieht ebenfalls nicht die in der Fahrbahndecke zu Messzwecken eingelassenen Induktionsschleifen oder Piezo-Messstreifen.

Der Radarwarner per Software arbeitet allein mit den Standortdaten der rund 4300 stationären Blitzer in Deutschland, und gegebenenfalls kennt er auch Einsatzorte der mehr als 10.000 mobilen Messgeräte. Die Einnahmen aus solchen Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung lagen im vergangenen Jahr übrigens bei rund 600 Millionen Euro.

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Test: Porsche Macan 2016 mit PCM 4 und Apple CarPlay

Seit dem Sommer vergangenen Jahres profitiert auch der Käufer eines neuen Porsche Macan von der verbesserten Kommunikationstechnik PCM, die zuerst im 911er ihre Premiere feierte. Die Version 4 bringt einen kleinen 18-Zentimeter-Monitor für das Bordsystem mit, er ist berührungsempfindlich und selbst bei hellem Sonnenschein bestens ablesbar. Dazu kommt ein digitales Rundinstrument rechts vom Drehzahlmesser, das unabhängig von der Hauptanzeige weitere Inhalte zeigt. Die mechanische Anmutung aller Bedienelemente gehorcht den Standards des Hauses und ist über alle Zweifel erhaben. PCM 4 erlaubt nun den Einsatz von Wisch- und Fingergesten auf dem Monitor, etwa zum Ändern des Kartenzooms.

Porsche Macan Modelljahr 2016. Fotos Hersteller

Auch das Malen von Buchstaben mit dem Finger auf der Anzeige inklusive Handschrifterkennung ist nun dabei, es gelingt prima. Wer mit dem Finger sein Ziel eingibt, wird zudem von cleveren Algorithmen unterstützt. Oft reichen bereits ein oder zwei Buchstaben, um eine Adresse aus den letzten Zielen zur Auswahl zu bringen. Dass Sensoren die Annäherung von Fingern oder der ganzen Hand an den Monitor erfassen und damit selbsttätig vom Übersichts- in den Bedienmodus umgeschaltet wird, sei ebenfalls erwähnt. Man kennt die Idee bereits von anderen Herstellern. Nicht zuletzt macht die Spracherkennung einen Sprung nach vorn: Mehr Variabilität bei allen Eingaben bedeutet für den Fahrer, dass er sich nicht mehr sklavisch an ein vorgegebenes Vokabular halten muss. Viele markante Sonderziele lassen sich so vorsprechen, wie man sie einem menschlichen Gegenüber ansagen würde.

Die wichtige Neuerung von PCM 4 ist jedoch die Online-Anbindung. Es gibt Apps, etwa zur Fernsteuerung bestimmter Fahrzeug-Funktionen sowie zur Fernabfrage von Fahrzeugdaten wie dem Tankfüll- und Kilometerstand. Der größte Vorteil sind die Premium-Verkehrsinformationen, die nun endlich auch dem Porsche-Fahrer bei der Routenwahl helfen. Dazu benötigt man Connect Plus für 1400 Euro, es bringt ein eigenes LTE-Telefonmodul inklusive Sim-Kartenleser mit und erlaubt dann auch die Visualisierung von Orten und Routen mit Google Earth und Streetview sowie die Online-Suche mit Google. Dank der eigenständigen Mobilfunkanbindung entfällt jedwede Fummelei mit Protokollen und Diensten, man kommt unmittelbar zurecht.

Porsche Macan mit PCM 4

Bindet man ein iPhone per USB-Kabel an, funktioniert Apple Carplay im Macan mit den wenigen Apps, die Cupertino für den Einsatz im Fahrzeug vorgesehen hat. Das rivalisierende Android Auto wird von Porsche wie gehabt nicht unterstützt. Angeblich, weil Google zu neugierig ist und Fahrer mitsamt Fahrzeug ausspioniert. Wer allein mit Apple Carplay navigieren will, kann statt Connect Plus das kleine Connect-Paket für 720 Euro wählen. Und dann spart man ein zweites Mal, nämlich am Navigationsmodul von PCM, es kostet 1550 Euro, außer im Macan Turbo, dort gehört es zur Serienausstattung.

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Test: Volvo XC 90 mit Sensus Navi, Internetanbindung, Apple CarPlay

Endlich auf der Höhe der Zeit: Jahrelang fuhr Volvo mit seinem Sensus genannten Kommunikationssystem der Konkurrenz hinterher. Nun gibt es für den XC 90, das große SUV, eine Anlage, die mit allem aufwartet, was derzeit Stand der Technik ist. Die riesige Anzeige in der Mittelkonsole ist hochkant eingebaut. Sie hat die Maße eines Tablet mit 23 Zentimeter in der Diagonale und wird ergänzt durch ein zweites volldigitales Cockpit-Display, das noch größer ist. Mit 31 Zentimeter zeigt es nicht nur Tachometer und Drehzahlmesser, sondern auch den Status der Assistenzsysteme sowie weitere Informationen. Diese Anzeige hinter dem Lenkrad nennt Volvo Fahrerdisplay, sie gehört von der Ausstattungsvariante Inscription an zur Serienausstattung. Und schließlich kommt drittens ein farbiges Head-up-Display dazu. Hier werden Hinweise zur Navigation, zur Geschwindigkeit und zum Tempolimit direkt auf die Windschutzscheibe projiziert.

Volvo XC 90. Fotos Hersteller

Gleich beim ersten Ausprobieren macht das neue Sensus viel Spaß: Die Anlage lässt sich wie ein übergroßes Smartphone bedienen. Es gibt eine Home-Taste unterhalb der Anzeige, und zwischen den drei Ausgangsbildschirmen wechselt man mit einer Wischbewegung des Fingers. Am oberen Bildschirmrand findet man Statusinformationen. Streicht man von oben nach unten, kommt man in die Einstellungen des Systems. Ist das Prinzip durchschaut, geht alles Weitere nahezu intuitiv von der Hand. Auch die wichtigsten Einstellungen der Klimaanlage sind am Display zu erledigen. Da jedoch die entsprechenden Menüs permanent eingeblendet sind, kommt man ohne langwierige Suchaktionen gut zurecht.

Telefon und die hauseigene Navigation spielen bereits ohne Internetzugang auf hohem Niveau. Dazu kommt die Spracherkennung als schneller Helfer. Eingaben am Bildschirm lassen sich nicht nur mit einem Fingertipp auf der virtuellen Tastatur vornehmen, sondern auch mit Fingermalerei und Buchstabenerkennung. Das funktioniert bestens. Weniger schön: Gelegentlich hat das GPS massive Ortungsprobleme, zeigt dann einen falschen Standort an und führt folglich mit aktivem Navi in die Irre. Wir konnten uns mit einem Werksreset behelfen, im vergangenen Jahr beklagte ein Kollege mit seinem Testwagen das gleiche Problem.

Sensus im Volvo XC 90

Mit Internetanbindung erhält man weitere Funktionen und Möglichkeiten. Darunter etwa die Online-Suche nach Sonderzielen, die mit dem Anbieter Here umgesetzt ist. Oder die Premium-Verkehrsdaten in Echtzeit, sie stammen von Inrix. Diese Daten sind besser als TMC und TMC Pro, reichen aber nicht an das Niveau von Tomtom heran. Wie bei Audi oder BMW gibt es die Option, den Verkehrsfluss für jede einzelne Straße in Ampelfarben anzeigen zu lassen. Leider baut sich die Anzeige nur sehr gemächlich auf. Für entbehrlich halten wir den Web-Browser.

Die Zugangswege ins Netz sind in einem eigenen Kommunikationsmenü aufgeführt. Neben Bluetooth steht das Tethering mit USB zur Verfügung, ferner kann man sein Telefon als Hotspot einrichten und den Volvo daran ankoppeln. Nicht zuletzt gibt es als vermutlich bequemste Lösung ein im Fahrzeug eingebautes Modem mitsamt Sim-Kartenslot im Kofferraum. Das alles ist in seiner Vielfalt Stand der Technik.

Neu bei Volvo ist Apples Carplay, also die Verwendung des Bordmonitors als übergroße Anzeige für das iPhone. Es muss dazu per USB-Kabel angeschlossen sein, anschließend baut sich das von Apple vorgegebene Menü am Bildschirm auf. Kleine Überraschung: Nicht das gesamte Display wird für Carplay genutzt, sondern nur der untere Bereich. So bleiben die Bedienfelder für die Klimaanlage stets sichtbar. Carplay setzt überwiegend auf die Sprachbedienung, im XC 90 lässt sich dazu die Spracherkennungstaste am Lenkrad nutzen. Besonders leistungsfähig ist das Apple-System nicht, aber es lenkt kaum ab. SMS lassen sich zum Beispiel nur vorlesen, und für die Zieleingabe der Navigation aus Cupertino werden wahrscheinliche Adressen geraten und vorgeschlagen.

Nur wenige Apps lassen sich mit Carplay auf dem Bordsystem nutzen, Whatsapp zum Beispiel funktioniert nicht. Wer mehr Dienste sucht, findet indes einige von Volvo bereits installiert. Darunter der unvermeidliche Wetterbericht und das empfehlenswerte Glympse, um anderen seinen Standort mitzuteilen.

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Test: R-Link 2 im Renault Espace

Angenehm hoch sitzend hat der Fahrer alles im Blick, wenn er in der Großraumlimousine über die Autobahn gleitet. Navigation und Unterhaltung bietet im Espace die neueste R-Link-Technik von Renault. Sie trägt die Versionsziffer Zwei und ist mittlerweile so ausgereift, dass sie man sie gern empfiehlt. Man muss sich nur ein wenig Zeit für die ersten Schritte nehmen und orientiert sich dazu am Smartphone: Es gibt verschiedene Bildschirme, zwischen denen man mit einem Fingerwisch nach links oder rechts wechselt. Die Inhalte lassen sich konfigurieren, man kann also ein Lieblingsdesign entwerfen und zudem Mini-Programme einsetzen, in der Handy-Welt heißen sie Widgets.

Für die Reise: Renault Espace und sein großer Bordmonitor. Fotos Hersteller

Die hochkant eingebaute Anzeige ist berührungsempfindlich, aber wer in der großen Limousine nicht den Arm nach vorn strecken will, nimmt die Spracherkennung zur Steuerung der wichtigsten Funktionen. Zudem gibt es zwischen Fahrer und Beifahrersitz einen Controller als weiteres Bedienelement. Die Einstellung der Audio-Lautstärke erschließt sich nicht auf Anhieb. Man muss dazu den Bediensatellit bemühen, welchen der Fahrer nicht sieht, weil er sich genau hinter der rechten Lenkradspeiche verbirgt. Alternativ kommen Schaltflächen auf der Anzeige zum Einsatz.

Die einzelnen Abteilungen lassen sich mit großen Schaltflächen auf der Anzeige erreichen. Die Bedienung der Anlage hat nur einen Nachteil: Bisweilen muss man lange Wege durch die Menüs gehen, bis das gewünschte erreicht ist. Wer jeden Tag vom vorab eingestellten Radio zur Bluetooth-Wiedergabe wechselt, wünscht sich Abkürzungen. Musik und Unterhaltung gibt R-Link 2 über alle nur denkbaren Zuspieler wieder. Zwei USB-Buchsen sind an Bord, ferner ein Leser für SD-Speicherkarten und eine Klinkenbuchse für die analoge Geräteanbindung. Das Navi profitiert immens von der Darstellung im Hochformat, entlang der Route sieht man mehr. Die Zeichnung von Straßen und der Umgebung auf dem Display könnte jedoch feiner und detailreicher sein. Auch die dreidimensional visualisierten Gebäude ändern daran nichts. Fahrspurassistenten und Hinweise aufs Tempolimit ergänzen den positiven Eindruck. Für letztere gibt es eine kameragestützte Verkehrszeichenerkennung, sie gehört zur Serienausstattung der gehobenen Modellreihen Intens und Initiale Paris.

Dank Spracherkennung ist das Navi-Ziel schnell erfasst, man kann in einem Rutsch Ort, Straße und Hausnummer vorsprechen. Echtzeit-Verkehrsinformationen von Tomtom lassen sich ein Jahr nach Auslieferung des Fahrzeugs unentgeltlich nutzen, anschießend ist ein Abonnement erforderlich. Die Qualität der Staudaten gefällt, man ist schnell überzeugt. Ohne Abo fällt die Anlage auf den Gratiskanal TMC zurück. Im Telefonmenü ist abermals die Sprachbedienung ein Pluspunkt, und es gibt eine sehr pfiffige Suchfunktion für die Einträge im Telefonbuch. Was indes nicht zum insgesamt positiven Bild passt, sind die Klänge der Kommunikationstechnik, das gesamte Sounddesign des Fahrzeugs müsste überarbeitet werden.

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Test: 2016 Jaguar XF InControl Touch Pro

Das Incontrol-System zieht nach dem Jaguar XE auch in die größere XF-Limousine ein. Es lässt sich in mehreren Stufen vom einfachen Infotainment mit kleinem 8-Zoll-Monitor bis hin zur umfassenden Multimedialösung mit riesigem Display, Festplattennavigation und Premium-Soundpaket konfigurieren.

Stets erhält man in der Pro-Ausstattung den ungewöhnlich breiten Bildschirm, der sich über eine Diagonale von fast 26 Zentimeter zieht und die Generation Smartphone sofort anspricht.

Mit schrägem Heck: Jaguar XF. Foto Hersteller

Nicht nur wegen der Softkeys am unteren Bildschirmrand, die den Weg in Untermenüs weisen und mit einem zweiten Fingertipp ein Zusatzmenü hervorbringen. Auch das Bewegen auf dem Hauptbildschirm mit typischen Gesten wie dem Zweifingerzoom oder dem Wischen geht so einfach von der Hand wie auf dem gewohnten Handy.

Aber im XF kommt es noch besser: Das Instrumentendisplay mit einer Breite von 31 Zentimeter gibt Tachometer und Drehzahlmesser sowie sämtliche Cockpit-Anzeigen rein digital wieder. Diese Anzeige lässt sich vielfältig konfigurieren, man kann mit Farben und anderen Designelementen spielen und beispielsweise von der geballten Technikoptik hin zu einer minimalistischen umschalten. Das fasziniert dann auch Menschen jenseits der 50.

Neue Größe: Infotainment im Jaguar XF. Foto Spehr

Auf dem Hauptbildschirm, der auch vom Beifahrer bedient werden kann, lässt sich wie in der kleineren XE-Limousine ein persönliches Startmenü selbst einrichten. Mini-Programme und Schaltflächen zum Aufruf bestimmter Funktionen lassen sich nach eigenem Gusto arrangieren, etwa das Navigationsziel für die Heimfahrt. Der elektronische Kopilot stammt von Here, also dem Gemeinschaftsunternehmen von Audi, BMW und Daimler, das früher eine Nokia-Tochter war. Unlängst hat sich zudem ein chinesisches Unternehmen mit zehn Prozent beteiligt. Die Straßennavigation ist im Großen und Ganzen überzeugend, es hapert bisweilen an Details. Gelungen ist die Kombination aus der Online- und Offline-Suche. Meist genügen schon wenige Wortbestandteile, um ein Ziel zu finden. Wann und wie online zusätzlich im Netz gesucht wird, lässt sich vorbestimmen: Sinnvoll, um Roaminggebühren zu vermeiden. Die Netzanbindung erfolgt mit eigener Sim-Karte.

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Test: Ford Sync 3 mit Applink im neuen Ford Mondeo

Ford modernisiert Sync. Das System für die Kommunikation im Fahrzeug war dereinst ein Pionier, erfreut sich vor allem in Amerika großer Beliebtheit, konnte aber hierzulande nie richtig durchstarten. Nun ist Sync in der Version 3 erhältlich, es wurde bezeichnenderweise zuerst im Februar auf der Mobilfunkmesse in Barcelona gezeigt. Wir haben Sync 3 im Ford Mondeo ausprobiert, wo es zu Preisen von 350 Euro an erhältlich ist. Die Wahl der richtigen Ausstattungsvariante erfordert einige Aufmerksamkeit. Denn Sync ist für Telefonie, Sprachbedienung und Musikwiedergabe zuständig. Dazu kommt gegebenenfalls ein Notrufassistent. Mit dem Zusatzpaket Applink wird die Kommunikationstechnik teurer, dann laufen Smartphone-Programme auf dem Bordsystem des Ford.

Sync 3 im aktuellen Ford Mondeo. Fotos Hersteller

Sync mit Applink und Touchscreen ist die nächstgrößere und von uns erprobte Variante, das berührungsempfindliche Display wächst dann auf 20,5 Zentimeter in der Diagonale, und die Sprachsteuerung umfasst sogar Befehle zum Bedienen der Klimaanlage. Zudem sind die beiden Smartphone-Lösungen fürs Auto dabei: Apples Carplay und Android Auto werden unterstützt, sofern das Handy per USB-Kabel angebunden ist. Diese Ausbaustufe gehört entweder zur Serienausstattung oder kostet einen moderaten Aufpreis von 575 Euro.

Das Paket überzeugt, und die Generation Smartphone kommt sofort damit zurecht, weil man mit dem Finger auf dem Bordmonitor nicht anders agiert als auf dem Handy. Ein Fingerwisch schaltet von einer Bildschirmseite zur nächsten, und wenn man die Ford-Sprachbedienung ausprobiert — dazu reicht die Smartphone-Kopplung mit Bluetooth –, zeigt sich in der Tat ein Fortschritt: Kommandos können in einem Rutsch und mit mehr Variabilität vorgesprochen werden, die Erkennungsleistung ist ordentlich und auf der Höhe der Mitbewerber. Bisweilen stören kleinere Unstimmigkeiten, indes lässt sich eine Liste verfügbarer Kommandos auf dem Bildschirm einblenden. Wie gehabt kann man auch die Musikauswahl mit Sync steuern. Nun lassen sich zudem größere Speichermedien jenseits der bisherigen 32-Gigabyte-Grenzen ansprechen. Vermisst haben wir im Telefonmodul eine Namenssuche, indes springt

Gern groß: Ford Mondeo

hier abermals die Spracherkennung bravurös ein. SMS auf dem Android-Gerät lassen sich vorlesen. Das Verfassen oder Diktieren eigener Nachrichten erlaubt Sync nicht.

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