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Car-to-X-Kommunikation: Das Auto spricht mit seinen Artgenossen

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Das Auto der Gegenwart kann dank seiner Sensorik und Assistenzsysteme fühlen. Es kann mit seinem Radar sehen. Von 2015 an wird das Auto auch mit den Fahrzeugen der Umgebung sprechen und ihnen zuhören. Das ist die Technik der Car-to-Car-Kommunikation, die unter dem Namen Car-to-X serienreif werden soll. Es handelt sich um ein aktives Sicherheitssystem, das die bewährten passiven (wie Airbag oder Gurtstraffer) ergänzt. Die neuen Systeme helfen dem Fahrer beim Einschätzen der Verkehrssituation und verschaffen ihm eine zusätzliche Zeitreserve, damit er rechtzeitig reagieren kann.

Ein Szenario: Das Auto erfährt schon 300 Meter vor der Kurve, dass es dort spiegelglatt ist. Der Fahrer wird gewarnt und verringert frühzeitig das Tempo. Die Idee besticht durch ihre Einfachheit. Der erste Trick: Jedes neue Fahrzeug weiß ohnehin über seine elektronischen Sensoren viel mehr über die Umgebung und die Straße, als der Fahrer ahnt. ABS, ASR, ESP heißen die bekanntesten Helfer, aber auch das Außenthermometer sowie die Sensoren für Warnblinker, Licht, Regen und Lenkwinkel sind unermüdliche Datensammler. Ihre Informationen liegen am Can-Bus des Fahrzeugs an. Und nun der zweite Trick: Das Auto soll künftig diese Daten mit seiner Umgebung austauschen. Also entsteht ein selbstorganisiertes, autonomes Netzwerk, das gleich einer Internet-Tauschbörse arbeitet, wo die Nutzer untereinander direkt und ohne Umwege Daten verschicken. Dazu wird das Fahrzeug mit einer Wireless-Lan-Einheit ausgerüstet, ähnlich der im Notebook. Das Auto ist zugleich Sender und Empfänger. Wichtige Gefahrenmeldungen werden wie ein Staffelstab von einem Fahrzeug zum nächsten weitergereicht.

Zwei Anzeigen: Die obere für Car-to-X ist ein Provisorium für den Testbetrieb (Foto Hersteller)

Jede Sendeeinheit erhält einen einzigartigen Schlüssel

Die Idee der Car-to-X-Kommunikation wird von einem Konsortium getragen, in dem deutsche Fahrzeughersteller, Zulieferer wie Bosch und Continental sowie wissenschaftliche Forschungseinrichtungen versammelt sind. Im Frühjahr 2012 wird im Rhein-Main-Gebiet mit einer Flotte von 120 Fahrzeugen ein breit angelegter Feldversuch aufgenommen. Das von mehreren Bundesministerien geförderte Projekt heißt „Sim TD“ – „Sichere intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“. Sim TD soll mehrere Dinge zeigen: dass die Idee technisch zu verwirklichen, seriennah und marktreif ist und welche Strategie der Einführung sinnvoll ist. Der neue Zusatz „X“ steht für Notrufzentralen und Einrichtungen zur Verkehrssteuerung. Die ursprüngliche Idee der autonomen Selbstorganisation wird also ergänzt um die Mobilfunktechnik, die Verkehrsinformationen von einer Leitzentrale ins Auto übertragen soll.

Wir haben Car-to-X während einiger Fahrten auf dem Testgelände im hessischen Friedberg bereits ausprobieren können. Im Cockpit der 120 Versuchsfahrzeuge findet sich ein neuer Monitor, auf dem alle relevanten Warnungen und Hinweise angezeigt werden. Das ist allerdings nur ein Provisorium. Im Serienbetrieb wird jeder Fahrzeughersteller Car-to-X in die Bedienlandschaft seiner Elektronik integrieren. Einzelne Funktionen sind dann im Audi über das MMI-System oder bei Mercedes-Benz über Comand aufrufbar. Im Feldversuch hingegen nutzen alle dieselbe Infrastruktur, so ist Chancengleichheit hergestellt. Das W-Lan-Modul der Fahrzeuge arbeitet nicht auf den gewohnten PC-Frequenzen, sondern hat seine eigene bei 5,9 Gigahertz. Es reicht bis zu zwei Kilometer weit. Wie am Computer verbinden sich die W-Lans im Ad-hoc-Modus, allerdings ist der komplizierte beiderseitige „Handshake“ drastisch vereinfacht. Es gibt feste Kanäle, und eine der großen Herausforderungen besteht darin, das System gegen Hacker zu sichern. Störsender könnten den Frequenzbereich blockieren, auch sind gefälschte Nachrichten denkbar. Jede Sendeeinheit erhält einen einzigartigen Schlüssel, der aber keine Verbindung zur Fahrgestellnummer hat.

„Virtuelles Blaulicht“

Auf dem Testgelände stellte sich das so dar: Wir fahren auf eine unübersichtliche Kurve zu. Zwei Smart sind dort in einen Unfall verwickelt, und über das vorausfahrende Fahrzeug werden wir rechtzeitig akustisch und mit Meldungen auf dem Display gewarnt. Auch das herbeieilende Rettungsfahrzeug wird mitsamt seiner Fahrtrichtung angekündigt. „Virtuelles Blaulicht“ heißt die Funktion. Beim dritten Experiment kommt die Warnmeldung allerdings zu spät: Als der BMW vor uns eine Vollbremsung absolviert, sind wir schon ausgewichen, bevor der Hinweis kommt. Kleine Minisender am Straßenrand sollen die W-Lan-Struktur ergänzen. Diese „Roadside Units“ bilden verstärkende Knotenpunkte im Netz und kommen an jenen Orten zum Einsatz, die für Stau oder gefährliche Situationen bekannt sind. So will man dafür sorgen, dass die Technik selbst dann funktioniert, wenn noch nicht alle Fahrzeuge mit W-Lan ausgestattet sind. Weitere Komponenten in der Stadt sind Ampelanlagen mit Funkmodul. Auf dem Testgelände übertragen sie bei der Annäherung die weitere Dauer der Rotphase und gegebenenfalls die optimale Geschwindigkeit. Dass mit der „Lichtsignalanlagen-Netzsteuerung“, wie es im Bürokraten-Deutsch heißt, eine Bevorzugung von Bussen einhergeht, wird nicht jeder goutieren.

Andere Details könnten ebenfalls zur Diskussion stehen. Der Kreuzungsassistent weist vorab auf ein Stoppschild hin, dergleichen erscheint überflüssig. Wer Stoppschilder nicht selbst wahrnehmen kann, hat am Lenkrad nichts verloren. Auch die Einfädelhinweise an Baustellen mögen gut gemeint sein, sind aber für wachsame Verkehrsteilnehmer nicht notwendig. Und wenn die Hinderniswarnung auf einen „verlorenen Spanngurt“ hinweisen sollte, wird gewiss mancher die Car-to-X-Meldungen als lästige Störung empfinden. Aber: Um solche und andere Erfahrungen zu sammeln, gibt es ja den Versuchsbetrieb. Die Ergebnisse sollen Ende 2013 vorliegen.

IAA 2011: Das Auto im Zeichen der App

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Twitter, Facebook, Wireless-Lan und Internet: Das Fahrzeug der Zukunft ist eine rollende Kommunikationszentrale. „Die Web-Anbindung wird bald ähnlich wichtig für die Kaufentscheidung sein wie das Design oder die Fahrleistungen.“

Nachdem in den vergangenen Jahren das Internet ins Auto eingezogen ist, zeigt nun die IAA in Frankfurt den nächsten Schritt: Im Fahrzeug der Zukunft tummeln sich die „Apps“, die Zusatzprogramme, wie man sie vom iPhone oder Tablet PC kennt. Diese Spezialisten mit engumrissenen Aufgabengebieten sind in Mode. Nach dem Smartphone mit seinen Apps konnte man auf der just zu Ende gegangenen Funkausstellung in Berlin das TV-Gerät mit Apps bewundern.

Und jetzt das Ganze im Auto: Der digitale Lebensstil erobert das Fahrzeug, und „die Web-Anbindung wird bald ähnlich wichtig für die Kaufentscheidung sein wie das Design oder die Fahrleistungen“, sagt Bharat Balasubramanian, der bei Daimler die „Direktion Produktinnovationen“ leitet. Solche Anwendungen mit Internetbezug sind ein Mittel der Distinktion und Individualisierung. Wie man sein Handy mit ausgewählten Apps schmückt, wird vielleicht der Mercedes-Fahrer demnächst die Trumpfkarte der „besten Twitter-App“ ziehen. Und der stolze BMW-Besitzer kontert mit der perfekten Musik-Streaming-App für seinen neuen 5er.

Mercedes-Benz: Comand Online fährt vor (Fotos Hersteller)

Das Internet ins Auto zu holen: Das ist mit den aktuellen Mobilfunktechniken wie UMTS, HSPDA und dem besonders schnellen LTE kein Hexenwerk. Die Herausforderung besteht darin, die Inhalte passend aufzubereiten. Die erste Fahrzeuggeneration mit Netzzugang setzte auf eine 1:1-Adaption: Auf dem Monitor des Navigationssystems werden die gewohnten Inhalte des Web eingespielt. Adressen gibt man mit dem Controller ein, gleichzeitig dienen fleißiges Drehen und Drücken zur Navigation auf der Seite. Diese Technik ist jedoch gescheitert, denn sie ist ganz überwiegend nur im stehenden Fahrzeug nutzbar und bringt dem Fahrer unterwegs so gut wie gar nichts.

Finger-Handschrift während der Fahrt

Im zweiten Anlauf dreht sich nun alles darum, die Inhalte besser darzustellen. Man soll auch als Fahrer sicher darauf zugreifen können. Die Ablenkung muss minimiert werden, und dazu bedarf es innovativer Verfahren, die mit Sprachsteuerung, Gesten und Berührungen arbeiten. Neue Wege der Web-Integration in das vorhandene Bediensystem beschreitet beispielsweise Audi. Auf einer Sensorfläche (“Touchpad“) kann man während der Fahrt mit dem Finger einen Buchstaben nach dem anderen malen. Die Finger-Handschrift wird erkannt, und das Ganze geht deutlich schneller als die Buchstabenauswahl mit dem Controller. Auf diese Weise kann der Fahrer etwa eine Google-Suche starten, ohne den Blick von der Straße nehmen müssen.

Für Fingermaler: Das Touchpad von Audi

Auch Mercedes-Benz entwickelt Sensorfelder, auf denen man mit dem Finger schreibt, Zahlen, Web-Adressen oder Navigationsziele eingibt. Vom Smartphone und Tablet PC wird die Idee der Wischbewegungen übernommen: Man soll Funktionen mit einer Geste ein- und ausschalten, und Mercedes-Entwickler Balasubramanian spricht bereits von einer „dematerialisierten Schnittstelle“, die ganz ohne Schalter und Knöpfe auskommt und allein Kameras und Gestenerkennung verwendet. Das betrifft auch die herkömmliche Fahrzeugbedienung. Lese- und Innenlicht wird man bei Mercedes-Benz künftig durch eine Wischbewegung entlang der Dachbedieneinheit aktivieren.

Bluetooth-Mobiltelefon wird im Auto zum Internetmodem

Die Apps wiederum bieten die Möglichkeit, das Fahrzeug schnell und einfach mit aktuellen Entwicklungen aus dem Bereich Infotainment aufzurüsten. Es muss nicht mehr die gesamte Anlage in der Werkstatt auf den neuesten Stand gebracht werden. Vielmehr holt man sich die Zusatzprogramme von einem Server des Fahrzeugherstellers, und dazu muss man nicht einmal im Auto sitzen. Die Idee von Mercedes-Benz: Inhalte oder Apps werden zu Hause am Smartphone oder PC konfiguriert.

BMW hat diese Vorstellungen schon aufgegriffen und präsentiert in Frankfurt seine iPhone-App „BMW Connected“. Sie wird mit dem eigenen Fahrzeug gekoppelt und erlaubt auf der Menüseite „BMW Apps“ den Zugriff auf viele Online-Dienste wie Twitter, Facebook und Internetradio. Der Clou dabei: Was man auf dem iPhone eingerichtet hat, zeigt während der Fahrt das Display des iDrive-Systems. Die Software ist also ausgelagert ins Smartphone, die Anzeige übernimmt der große Monitor im Auto. Auch Mercedes-Benz bringt vom Herbst an neue Apps für sein „Comand Online“, das mit der aktuellen C-Klasse im Frühjahr an den Markt ging. Facebook, Google Streetview und Googles Bilderdienst Panoramio sind die ersten Angebote, ein Dutzend weiterer wie Twitter oder der Musikdienst Pandora folgen.

Panoramio auf dem Navi-Display: Das System von BMW

BMW wiederum erweitert sein Connected-Drive-Portfolio um „BMW Live“: Ein Bluetooth-Mobiltelefon des Fahrers wird im Auto zum Internetmodem. Nachrichten, Wetterinformationen, eine Google-Suche sowie ebenfalls Streetview und Panoramio stehen im Vordergrund eines Angebots, das mit dem neuen 1er-BMW an den Start geht.

Alles ist individualisierbar

Wie sinnvoll gerade die sozialen Netzwerke im Auto der Zukunft nutzbar sind, hängt maßgeblich von der Qualität der Apps und den Möglichkeiten der Individualisierung ab. Geht es nur darum, „wir haben jetzt auch Facebook und Twitter“ in das Marketing-Portfolio einzubringen, wird der Fahrer auch weiterhin unterwegs auf sein Smartphone gucken. Denn ein ungefilterter Nachrichtenstrom auf dem Monitor des Autos hat überhaupt keinen Sinn. Die Fahrzeug-Apps müssen also eine sorgfältige Feinjustage erlauben, so dass beispielsweise während der Fahrt nur jene Meldungen gezeigt werden, die es auch auf das Smartphone-Display schaffen.

Ford geht mit seiner schicken Studie „Evos Concept“ noch einen Schritt weiter und greift das aktuelle Thema der Cloud-Dienste im Internet auf. Der Evos verspricht eine „nahtlose Vernetzung“ zwischen dem Fahrzeug auf der einen Seite und der persönlichen Datenwolke des Besitzers auf der anderen. Alles ist individualisierbar: die Bedienelemente, die Fahr- und Komforteigenschaften und die Abstimmung des Antriebs. Selbst das zu Hause vor der Fahrt ausgewählte Musikprogramm wird beim Betreten des Fahrzeugs „mitgenommen“, aber das alles ist vorerst nur eine Studie. Deutlich näher an der Realität ist Ford Sync, ein System mit Spracherkennung von Nuance, das im kommenden Jahr in Europa erhältlich sein wird. In den Vereinigten Staaten ist Sync seit Jahren sehr erfolgreich, und auf der IAA kann man seine Vorzüge ausprobieren. Die Sprachsteuerung in der Musikabteilung soll selbst Musikgruppen wie Inxs, Mötley Crüe oder Ke$ha auf Zuruf erkennen.

Aktuelle Benzinpreise oder der Wetterbericht als App

Wem das alles zu App-gefahren erscheint, der darf sich bei den aktuellen Neuvorstellungen der IAA auch auf bodenständige Informationen freuen, die einen beim Fahren tatsächlich besser voranbringen. Alle großen Hersteller haben erkannt, dass die Gratis-Verkehrsnachrichten von TMC bei der Routenführung „um den Stau herum“ keine Hilfe mehr sind. Aktualität und Qualität der Daten lassen sehr zu wünschen übrig. Künftig kommen bei der Navigation hochwertige Verkehrsinfos zum Einsatz, sie stammen von externen Dienstleistern, die nicht nur Autobahnen und Schnellstraßen erfassen. Ferner werden die Bewegungs- und Positionsdaten von Fahrzeugen und Mobilfunkteilnehmern anonym ausgewertet, um in Echtzeit auf Stau oder stockenden Verkehr hinzuweisen. Die Aktualisierung der Informationen erfolgt im Abstand weniger Minuten, und die gesamte Technik erfordert ebenfalls eine Internetverbindung im Auto. BMW kündigt auf der IAA sein neues RTTI (Real-Time Traffic Information) an, Audi verwendet, zunächst im neuen A6, die Daten des kleinen amerikanischen Anbieters Inrix.

Nahezu jede Straße erfasst: Premium-Verkehrsinfos, hier bei BMW

Google-Daten und -Straßenaufnahmen sind in den kommenden Tagen auf etlichen Navi-Anzeigen in den Frankfurter Messehallen zu sehen. Die dreidimensionale Darstellung der Umgebung erfreut zumindest das Auge. Ob sie dem Fahrer hilft, sei dahingestellt. Deutlich mehr Nutzwert verspricht die Google-Suche, etwa nach aktuellen Adressen für den Routenführer oder die Übertragung von Navigationszielen vom heimischen PC in die Navi-Abteilung des Fahrzeugs mit Google Maps.

SMS auf dem Bildschirm: Frische Ideen von Toyota

Diese Technik, die bislang nur in Anlagen der Oberklasse verfügbar war, wird nun erschwinglich. Toyota beispielsweise bringt im neuen Yaris ein System namens „Touch & Go“ das den Kontakt zu Google-Servern ebenfalls über ein Mobiltelefon mit Bluetooth aufnimmt. Auch hier stehen künftig die Apps im Vordergrund: Mit ihnen lassen sich dann die aktuellen Benzinpreise oder der Wetterbericht abrufen. Und natürlich gibt es eine Facebook-App, um den Kontakt mit den Freunden zu halten.

Test: Navigation, Telematik und W-Lan-Hotspot im Peugeot 508

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Das sieht nobel aus: großes Farbdisplay, ein Controller mit umgebenden Bedienelementen zwischen den beiden vorderen Sitzen, Lenkradtasten und ein farbiges Zweitdisplay unterhalb von Tachometer und Drehzahlmesser. Der neue Peugeot 508 empfängt seine Insassen mit dem Ambiente der oberen Mittelklasse, und ein zusätzlicher Hauch von Luxus zeigt sich mit dem Betätigen der Zündung: Ein kleines Head-up-Display reckt sich über dem Instrumentenblock in die Höhe.

Großer Luxus, feiner Bildschirm im Peugeot 508 (Fotos Spehr)

Es ist nicht die in der Oberklasse gewohnte Anzeigetechnik, denn das virtuelle Bild schwebt über der Motorhaube statt über der Fahrbahn. Und es erscheint nicht in der Windschutzscheibe, sondern auf einer transparenten 10-Zentimeter-Polycarbonatscheibe davor. Aber immerhin ist die Darstellung farbig und gibt nicht nur die Geschwindigkeit wieder, sondern auch die Einstellungen des Tempomat sowie die Navigationshinweise in Pfeildarstellung. Auf den ersten Blick also ein prächtiger Auftritt.

Beschäftigt man sich näher mit dem Navigations- und Telematikpaket, das für 850 bis 1480 Euro in der Aufpreisliste steht, entdeckt man weitere Vorzüge: Neben der Europanavigation (mit Kartenmaterial im Flash-Speicher) gibt es die HiFi-Anlage, die fast alle Wünsche erfüllt, wenn es um MP3-Musik und externe Zuspieler geht. Sie lassen sich mit USB oder Cinch-Buchsen andocken oder man nimmt das Bluetooth-Musikprotokoll A2DP fürs Smartphone. Eine Freisprech-Funktion ist ebenfalls dabei, die Peugeot-Dienste für Telematik und Notruf sind ein sinnvolles Extra. Mit einer eigenen Sim-Karte übrigens.

Bedienung auf unterschiedlichen Arbeitsflächen verwirrend

So gesehen kann man zufrieden sein, aber die Tücke zeigt sich im Detail. Dass der 18-Zentimeter-Bildschirm mit opulenten 800×480 Pixel auflöst, merkt man während der Routenführung nicht. Die Darstellung wirkt hinsichtlich der Detailtiefe sehr bescheiden, als Informationsquelle für Verkehrsmeldungen wird lediglich der Gratis-Dienst TMC genutzt, und die Zieleingabe mit dem Controller ist langwierig. Eine Sprachbedienung fehlt, und das Gebotene bei der Navigation ist bestenfalls mittelmäßig. Zugegeben: Im Unterschied zu älteren Peugeot-Anlagen gibt es jetzt Fahrspurassistenten und Hinweise auf das geltende Tempolimit, die dem Kartenmaterial entnommen sind. Der Löwe ist also ein paar kleine Schritte vorangegangen, aber im Fall des neuen 508 hätte man sich ein lautes Brüllen gewünscht.

UMTS-Stick für die W-Lan-Box, die sich wiederum im Handschuhfach befindet

Denn die Bedienung auf unterschiedlichen Arbeitsflächen ist bisweilen verwirrend. Das zeigt exemplarisch die Telefonabteilung, in der ebenfalls die Sprachwahl fehlt und vor allem eine Namenssuche im Adressbuch schmerzlich vermisst wird. Man muss vielmehr mit dem Controller durch das gesamte Verzeichnis rollen, und zu allem Ärger kommt hinzu, dass die Einträge falsch, nämlich nach dem Vornamen sortiert sind. Dass nach jedem Betreten des Fahrzeugs die Kontakte neu synchronisiert werden, ist ein weiterer Missstand. Auch bei der Bluetooth-Musikwiedergabe könnte man einiges verbessern. Die Anlage merkt sich leider nicht die zuletzt aktive Audioquelle, sondern schaltet zu Beginn der Fahrt stets das Radio ein. Wer auf die Drahtlostechnik setzt, muss mehrfach mit „Source“ umschalten. Kurzum: Der schöne erste Eindruck trügt, hinter den Kulissen zeigt sich brave Hausmannskost und nicht die Ausstattung und raffinierte Menüstruktur, die man erwartet hat.

Die Navi-Anlage bleibt ganz außen vor

Aber es gibt ein Extra, das uns sofort begeisterte. Peugeot ist neben Audi und BMW der dritte Fahrzeughersteller, der einen W-Lan-Hotspot anbietet. Über eine eigenständige Mobilfunkeinheit kommt das Internet ins Auto, auf dass die Passagiere mit ihrem Notebook, iPad oder Smartphone während der Fahrt surfen, Musik hören oder Videos gucken. Die Anbindung der Peripherie ist so einfach wie zu Hause am Router oder unterwegs im Internetcafé: W-Lan suchen, Kennwort eingeben und loslegen.

Konfiguration am Notebook: Router-Fenster der W-Lan-Box

Die Lösung von Peugeot besteht aus zwei Komponenten: einem UMTS-Mobilfunkstick und einer dazu passenden W-Lan-Box (für 420 Euro) im Handschuhfach. Man nimmt seine Sim-Karte, steckt diese in den Stick und den wiederum in die W-Lan-Box. Anschließend ist einmalig die Einrichtung erforderlich. Dazu verbindet man mit Hilfe eines Ethernet-Kabels ein Notebook mit der Box, gibt im Browser eine Adresse ein und konfiguriert anschließend das System im Browser-Fenster. Welches Betriebssystem man dafür einsetzt, ist egal.

Anzugeben sind der Pin-Code der Sim-Karte, der Internet-Zugangspunkt, die SSID (quasi der Name der Station) und der Verschlüsselungstyp. Für letzteren stehen „unverschlüsselt“ (offenes W-Lan), WEP und die beiden sicheren WPA-Verfahren parat. Anschließend ist der Router für die Passagiere freigegeben. Statusmeldungen soll eine Leuchtdiode geben, die man allerdings im dunklen Handschuhfach nicht sieht. Und die Navi-Anlage mitsamt Bildschirm bleibt bei der Bedienung des W-Lan-Hotspot ganz außen vor. Obwohl sich das alles einfach anhört, benötigten wir für die Konfiguration mit dem Notebook fast eine Stunde, die Lan-Box wurde anfangs nicht erkannt.

In Ballungsgebieten durchgängig ein flottes UMTS-Tempo

Läuft die Anlage, werden alle Mobilfunk-Frequenzbereiche unterstützt, und rein theoretisch ist mit UMTS und dem Datenturbo HSDPA ein Maximaltempo von 7,2 Megabit in der Sekunde erreichbar. Die W-Lan-Station sendet nach dem Standard 802.11 b/g. Wie gut das Ganze während der Fahrt funktioniert, hängt maßgeblich von der Funkversorgung ab. Die ist bei Vodafone und der Telekom am besten. In den Ballungsgebieten hat man durchgängig ein flottes UMTS-Tempo, und jenseits der großen Städte ist zumindest Edge mit bis zu 500 KBit/s verfügbar. Man beachte auch, dass sich alle Passagiere den einen Mobilfunkzugang teilen müssen. Wenn einer Videos guckt, bricht das Tempo für alle anderen deutlich ein.

Im Betrieb: iPhone findet Peugeot-Hotspot

Alles in allem ist das mobile Surfen und Arbeiten nach unseren Erfahrungen im Auto deutlich sinnvoller als in der Bahn. Was die Schiene verspricht und nur auf wenigen Strecken hält, wird auf der Straße eingehalten. Geht es überwiegend um die E-Mail, kann man selbst mit Edge-Tempo kommod arbeiten. Der Hotspot im Auto ist in diesem Sinne eine heiße Sache, und wer die Technik jenseits der Werksausstattung ausprobieren will, experimentiere mit seinem Android-Smartphone oder dem iPhone.

Herstellerseite Peugeot WiFi on Board

Fahrtbericht Peugeot 508 SW auf faz.net von
Wolfgang Peters

 

 

 

 

 

 

Test: Comand Online von Mercedes-Benz

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Mercedes-Benz fährt mit einem neuen Comand-System vor. Online heißt nun die Maxime: Das Internet kommt ins Fahrzeug. Nicht nur zum Web-Surfen, sondern auch für Google-Suchen.

Dass das Internet ins Auto einzieht, gilt mittlerweile als selbstverständlich. Wer das Bild eines bei hohem Tempo im Netz surfenden Fahrers vor Augen hat, liegt allerdings falsch. Die meisten Internetdienste laufen unbemerkt im Hintergrund. Viele Besitzer einer Oberklasse-Limousine werden gar nicht wissen, dass ihr Fahrzeug eine Mobilfunkeinheit an Bord hat, die fortwährend Verkehrsnachrichten über das Netz hereinholt und in umgekehrter Richtung die eigene Position und Geschwindigkeit zurückschickt, um mit dem Floating-Car-Data-Verfahren zu besseren Verkehrsdaten beizutragen.

Umstritten ist jedoch, wie Fahrer und Passagiere von der Netzanbindung profitieren. Audi erlaubt sogar während der Fahrt eine Google-Suche mit Hilfe eines kleinen, berührungsempfindlichen Touchpad, auf dem man mit dem Finger malt. Das Ganze funktioniert außerordentlich gut und ist im praktischen Einsatz ein Gewinn. BMW hingegen blendet ein gewohntes Browser-Fenster auf dem Monitor ein, auf dass man im stehenden Fahrzeug wie am PC “surfen” kann. Beide Hersteller bieten ferner den Zugriff auf jene Netz-Informationen, die man unterwegs benötigt: Wetter, Reiseinfos und Nachrichten in komprimierter Form und wie in einem RSS-Reader dargestellt.

Hauptmenü: Comand Online in der neuen C-Klasse (Fotos Spehr)

Mercedes-Benz war bislang der Nachzügler, aber nun ist das neue Comand Online auf dem Markt, und zwar zunächst und exklusiv in der ebenfalls neuen C-Klasse. Die erste spannende Frage: Wie kommt das Internet ins Fahrzeug? Hersteller wie BMW setzen auf eigene Mobilfunkeinheiten mitsamt fest installierter Sim-Karte. Audis Hotspot-System mit Wireless-Lan erlaubt die Verwendung der persönlichen Sim-Karte oder die Bluetooth-Anbindung eines Smartphone mit dem Sim-Access-Profil.

Mit einem iPhone oder Android-Smartphone guckt man in die Röhre

Die Stuttgarter gehen einen dritten Weg: Es gibt weder eine fest verbaute Sim-Karte noch einen Leseschacht für die eigene, sondern einzig und allein das Bluetooth-Tethering mit dem Dun-Protokoll, dem “Dial up Network”. Das Mobiltelefon stellt also den Kontakt ins Internet her und reicht die Informationen an Comand Online weiter. Die Idee hat bestechende Vorzüge: keine Fummelei mit Sim-Karten und kein Wirrwarr bei den Mobilfunkverträgen. Man verwendet mit Comand Online sein Mobiltelefon, am besten mit Datenkontingent, muss sich um nichts kümmern, und nichts ändert sich. Das im Fahrzeug anfallende Datenvolumen wird über die gewohnte Rechnung tarifiert, unzweifelhaft ein Pluspunkt für die meisten Nutzer.

Lokale Suche, hier nach Mercedes-Händlern in der Nähe

Der Nachteil des Dun-Protokolls ist jedoch seine begrenzte Verfügbarkeit: Mit einem iPhone von Apple oder einem Android-Smartphone guckt man in die Röhre. Die Geräte lassen sich zwar wie gewohnt mit Bluetooth für Telefonie und Musikwiedergabe koppeln. Aber beim Aufruf des Internets streiken sie. Wir probierten also einen Blackberry, der das Dun-Protokoll beherrscht. Im Fahrzeug sind nach der Bluetooth-Anbindung weitere Parameter einzugeben, nämlich der WWW-Zugangspunkt und jene Angaben, die man für mobile Datenverbindungen am Smartphone einträgt. Die Informationen werden nicht automatisch aus dem Handy geladen. Zum Glück stellt Mercedes-Benz eine Suche nach Anbieter und Land zur Verfügung, so dass man den passenden Datensatz flink findet – und viel Fummelei spart.

Die neue Internetlösung fügt sich dezent in die gewohnte Comand-Umgebung ein. Wer das Mercedes-System bereits kennt, muss sich nicht umstellen. Alles sieht aus wie gewohnt, mit dem Controller fährt man durch die Menüs. Neu ist auf den ersten Blick nur das WWW-Symbol in der rechten oberen Bildschirmecke. Verschiedene Wege und Möglichkeiten stehen parat. Zuvor muss man jedoch zweimal Name, Anschrift und E-Mail-Adresse eingeben, um die Geschäftsbedingungen zu bestätigen. Zum Surfen im Internet lässt sich jede WWW-Seite ansteuern, sie wird allerdings meist in der mobilen Variante angezeigt. Man sieht also etwa bei faz.net nicht die Raffinesse des gewohnten Auftritts, sondern eine Sparversion. Die Eingabe der Adresszeile mit dem Controller ist aufwendig und umständlich. An dieser Stelle wünscht man sich entweder eine Spracheingabe oder zumindest das Touchpad von Audi. Immerhin kann man Favoriten anlegen.

WWW reduziert: Meist wird nur die Mobilversion angezeigt

Mit dem Controller lässt sich auch auf der Seite navigieren, die Rollbalken in der Horizontale und Vertikale sind allerdings schwer zu treffen. Bilder auf der Seite werden gegebenenfalls (je nach Provider) drastisch eingedampft und sind nur als grobes Pixelmuster zu identifizieren. Der WWW-Zugang arbeitet allein im stehenden Fahrzeug, der Beifahrer kann also während der Fahrt nicht surfen. Das Ganze halten wir für wenig überzeugend. Wer unterwegs dringend Informationen aus dem Web sucht, ist mit dem Smartphone einfacher und (wegen der komplizierten Adresseingabe) schneller am Ziel.

Anders sieht es bei der Google-Suche aus. Sie findet nach der Eingabe eines Suchbegriffs aktuelle Informationen oder Sonderziele, Letztere rund um die aktuelle Fahrzeugposition, entlang der Route, in der Zielumgebung oder in einem anderen Ort. Oft verwendete Suchanfragen lassen sich speichern, und die Ergebnisse in der Trefferliste kann man an die Navigations- oder Telefonabteilung weiterreichen. Diese Funktion hat durchaus Sinn, zumal sie während der Fahrt mit der Einschränkung nutzbar ist, dass alphanumerische Eingaben gesperrt sind. Weitere Extras des neuen Comand: Ziele und Routen kann man am PC organisieren und mit Google Maps ins Fahrzeug schicken, praktisch für umfangreiche Reiseplanungen. Und natürlich gibt es die obligaten Wetterinfos, die frisch aus dem Internet mit Mobilfunk ins Fahrzeug gelangen.

Darf natürlich nicht fehlen: Wetterbericht mit Comand Online

Insgesamt fährt das neue Online-System von Mercedes-Benz noch nicht mit voller Kraft. Das betrifft nicht nur die begrenzte Auswahl der unterstützten Mobiltelefone. E-Mail oder RSS-Nachrichten bleiben außen vor, und im Einsatz über zwei Wochen störte uns an erster Stelle die umständliche Eingabe von Suchkriterien oder Internetadressen mit dem Controller. Die Google-Suche an sich ist ein Gewinn, den Web-Browser halten wir für überflüssig. Dass jedoch noch Platz für manche Erweiterung bleibt, zeigt die karussellförmige Anordnung der einzelnen Online-Menüs. Wir sind gespannt auf das erste Update.

Test: Infiniti G37 Coupé und seine Kommunikationstechnik

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Feiner Sportler: Infinti G37 Coupé (Fotos Hersteller)

Was das für ein Sportwagen sei, wurden wir immer wieder gefragt. Gemeint ist das G37-Coupé von Infiniti, der jungen Zweitmarke von Nissan, die in Nordamerika durchaus erfolgreich ist. Seit Ende 2009 gibt es Infiniti in Deutschland, und wir haben die Kommunikationstechnik der eifrigen Japaner geprüft. Im G37, der nur mit dem starken 3,7-Liter-V6-Benzinmotor (235 kW, 320 PS) erhältlich ist, gehört viel Wichtiges und Sinnvolles bereits zur Serienausstattung: das Farbdisplay mit Controller, die Bluetooth-Freisprechanlage und die Musikwiedergabe vom Smartphone mit dem Bluetooth-Protokoll A2DP.

Im G37 S Premium fügen sich dann die einzelnen Komponenten zu einem opulenten Ganzen zusammen. Hier sind die Navigation, eine HiFi-Anlage von Bose sowie die Rückfahrkamera bereits ab Werk eingebaut. Für die kleineren Modellvarianten GT und S kostet dieses “Multimedia-Paket” hingegen einen Aufpreis von 3200 Euro.

Willkommen am Arbeitsplatz: Infiniti G37 Coupé

Die spannende Frage ist natürlich, wie Infiniti sämtliche Kommunikationstechnik integriert. Mit einem einheitlichen Bediensystem in verbindlicher Ordnung der Dinge, wie etwa bei Audi oder BMW? Oder mit einem bunten Ensemble der Möglichkeiten, das auf strenge logische Strukturen verzichtet? Die Japaner haben sich für einen Mittelweg entschieden: eine einfache Lösung, die jedermann gefällt. Die Menüs und Inhalte lassen sich auf verschiedenen Wegen aufrufen. Der naheliegende ist ein Fingertipp auf das berührungsempfindliche Display. Verspielte Naturen können auch am Controller drehen, und der echte Tech-Freak nimmt natürlich die Spracherkennung, die mit einer Taste am Lenkrad gestartet wird – und am wenigsten ablenkt.

Interessanterweise ist die Tastenlandschaft mitsamt Controller nicht unter der Anzeige angebracht, sondern sie ragt als Armaturentafel in den Raum hinein. Trotzdem sind die einzelnen Tasten gut sichtbar und schnell erreichbar. Die Mechanik des Drehstellers (auf dem sich weitere Tasten befinden) wirkt sehr ordentlich. Man kommt sofort zurecht. Nach Betätigen einer Menütaste baut sich das Untermenü in mehreren Spalten auf dem Bildschirm auf. Geht die Verästelung noch tiefer, sind die Einträge kreisförmig angeordnet. Mit der “Zurück”-Taste landet man jeweils eine Ebene höher, das alles erschließt sich unmittelbar. An der Qualität der Anzeige gibt es nichts zu kritisieren, sogar verschiedene Farbschema lassen sich einstellen.

Zu der lobenswerten Hardware passt die nahezu vollständige Software. Kurz und knapp: Mit nur wenigen Einschränkungen spielt die Ausstattung auf Oberklasse-Niveau. Zunächst und ganz sicher bei der HiFi-Anlage, die mit elf sauber abgestimmten Lautsprechern einen tollen Klang ins Fahrzeug bringt. Das Gebotene ist erstklassig, nicht nur bei Rock & Pop, sondern auch bei anspruchsvoller Klassik. Zudem dienen alle nur denkbaren Quellen als musikalische Zuspieler: Geradezu genial wird der iPod von Apple angebunden, der zugehörige USB-Anschluss befindet sich im Staufach der Mittelarmlehne. Nach dem Andocken mit dem Kabel hat man sofort Zugriff auf Alben, Wiedergabelisten, Interpreten, Titel. Auch Hörbücher und Podcast-Sendungen sind auf dem Display sichtbar. Das feine Extra: Wer seine Alben unter iTunes mit Coverbildern versehen hat, sieht diese auch auf dem Infiniti-Monitor, man staunt und freut sich. Mit dem iPhone 4 funktioniert die kabelgebundene Anbandelei ebenfalls. Aber die Bedienungsanleitung rät ab. Vermutlich, weil man bei leiser Musik gelegentlich Knistergeräusche hört. Wir haben deshalb das Smartphone von Apple mit Bluetooth A2DP angebunden – und waren vom Klang begeistert. Nur kann man dann natürlich nicht mehr mit der Steuerung der Anlage durch den Musikbestand blättern, sondern muss am Gerät auswählen.

USB-Sticks mit MP3-Musik lassen sich ebenfalls dem Infiniti vorsetzen, und für die höchsten HiFi-Weihen kommt selbstredend die Audio-CD zum Einsatz. Alben, Titel und Interpreten werden mit der eingebauten Gracenote-Datenbank identifiziert, und für den Dauereinsatz lässt sich der Inhalt der wertvollen Silberscheiben auf die Festplatte des Navi-Systems kopieren. Bis zu 10 Gigabyte stehen für eigene Musik bereit, maximal 500 Alben oder 3000 Titel, heißt es in der Bedienungsanleitung. Dass man Filme von Video-DVDs im stehenden Fahrzeug abspielen kann, sei nur am Rande erwähnt. Unser Fahrzeug brachte sogar eine Video-Eingangsbuchse für Kamkorder oder Spielekonsolen mit.

Die üppige Ausstattung setzt sich in der Telefonabteilung fort: Geräte werden mit Bluetooth angekoppelt, und im Einsatz des iPhone 4 funktionierte der Zugriff aufs Telefonbuch und die Anruflisten problemlos. Ein schönes Detail ist der Speicher für weitere Rufnummern in der Infiniti-Anlage. Mit der Sprachbedienung gelingt die Namenwahl aller Telefonbuch-Kontakte ohne vorheriges Training. Nur arbeitet der Erkenner etwas gemächlich und stets in kleinen Schritten. Zudem kommen viel zu häufig Hinweise auf seine Bedienung. Das alles gilt auch für die Spracheingaben in der Navi-Abteilung. Ort, Straße und Hausnummer sind getrennt vorzusprechen, dazwischen kommen wohlmeinende Tipps. Aber je häufiger man die Sprachbedienung nutzt, umso mehr stören diese Hinweise. Davon einmal abgesehen ist die Leistung des elektronischen Kopiloten überzeugend. Die Darstellung der Landkarte lässt sich vielfältig konfigurieren, es gibt einen Kreuzungs-Zoom und Fahrspurassistenten auf der Autobahn. Ferner zeigt der Bildschirm häufig (aber nicht durchgängig) Hinweise auf das aktuell geltende Tempolimit, die Daten kommen vom Navi-Kartenmaterial.

Mit 3D-Anzeige und ungewöhnlichem Tastenfeld: Navi im Infiniti

Für die Stau-Umfahrung ist der G37 mit den hochwertigen TMC-Pro-Verkehrsmeldungen ausgerüstet. Sie lassen sich differenziert für die Route und im Nahbereich anzeigen, in der Kartendarstellung und in Listenform. Zudem gibt es sogar Stauprognosen und akustische Hinweise auf Verkehrsstörungen, die dann allerdings von einer synthetischen Stimme als “Warteschlange” angesagt werden. Auch bei den Navi-Kommandos wäre ein gewisses Feintuning hilfreich. Denn die Ansagen beginnen stets mit “in ungefähr”. Der Vielfahrer freut sich über den eingebauten Michelin-Reiseführer, der empfehlenswerte Restaurants, Hotels und wichtige Sehenswürdigkeiten in einer Stadt oder der Umgebung findet und mit einer kurzen Beschreibung darstellt. Alles in allem ein klares Fazit: Diese Anlage kann man empfehlen, eine gelungene Kombination aus ordentlicher Hardware und eingängiger Software.

Outdoor-Routenführer für Android

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Natürlich muss das Smartphone mit, wenn man in diesen sommerlichen Tagen draußen in der Natur unterwegs ist. Sei es auf dem Fahrrad oder auf dem Wanderweg: Der elektronische Begleiter macht sich auf längeren Touren ungemein nützlich, und damit meinen wir nicht etwa, dass man alle paar Minuten auf seine E-Mail gucken sollte. Bei Sport und Bewegung stehen vielmehr die Funktionen rund um den eingebauten GPS-Empfänger im Vordergrund. Stichworte: Planung von Rad- und Wanderrouten, Entdecken von Sehenswürdigkeiten und die Aufzeichnung der zurückgelegten Strecke, also der Einsatz des Smartphones als Fahrtenschreiber.

Wer bei der Planung seiner Touren im Grünen an das Nachrüst-Navi fürs Auto oder Google Maps im Internet denkt, verzichtet auf einiges. Denn die hier eingesetzten Karten von Navteq oder Tom Tom sind auf die Verwendung im Fahrzeug zugeschnitten. Das Auto-Navi führt einen also kilometerlang um den Park herum oder schickt gegebenenfalls den Fußgänger auf eine dichtbefahrene Bundesstraße, obwohl kürzere Pfade durchaus vorhanden sind. Viele Wege, auf denen keine Autos fahren können, fehlen in diesem elektronischen Kartenbestand.Maverick: Tour mit Kartenmaterial von Bing (Fotos Spehr)

Kenner und Könner verwenden Landkarten aus anderen Quellen, und an erster Stelle sind hier die Open Street Maps (OSM) zu nennen. Sie sind – wie die Wikipedia – von einer Heerschar von Freiwilligen erstellt, kein kommerzielles Produkt, sondern basierend auf der Arbeit von Freizeitkartographen. OSM lassen sich unentgeltlich im Internet studieren und laden, jeder kann mitarbeiten, und die Qualität und Detailfülle des Datenmaterials bei Wander- und Radwegen ist beachtlich. Gewisse Einschränkungen sind jedoch nicht von der Hand zu weisen: Im Gebirge können die OSM nicht mit einer Wanderkarte auf Papier mithalten, und in gering besiedelten Gebieten fehlt manche Straße.

Die größte Auswahl praktischer Karten-Apps gibt es derzeit für das iPhone und die Android-Familie. Zwei beispielhaft von uns erprobte Android-Programme zeigen, was man heutzutage erwarten darf. Maverick von Code Sector gibt es im Android Market in einer Gratisvariante und in einer erweiterten, kostenpflichtigen Version für fünf Euro. Das interessanteste Detail dieser sehr schicken Software ist der Einsatz aller nur denkbaren Karten. Neben OSM stehen auch die von Google, Nokia und Microsoft Bing zur Verfügung, und weil man mit einem Tastendruck flink wechseln kann, lässt sich die Güte quasi unmittelbar an Ort und Stelle beurteilen. OSM steht zudem in den Varianten Open Cycle Map (für Radfahrer) und Open Piste Map (für Skifahrer) zur Verfügung.

Maverick: Dieselbe Tour mit Open Street Map-KartenKleiner Kritikpunkt: Bei den OSM-Karten könnte die Zoomtiefe etwas größer sein. Zur Orientierung im Grünen ist die App jedoch ganz hervorragend geeignet, auch nach geographischen Koordinaten oder Ort und Straße kann man suchen. Zum Laden des Kartenmaterials ist natürlich eine Internetverbindung erforderlich. Wer keine Flatrate hat oder im Auslandsurlaub hohe Roaminggebühren fürchtet, greift zu einem Trick: Man lädt die Karten vorab in einem W-Lan-Netz auf den PC und überträgt sie anschließend auf die SD-Speicherkarte des Smartphones. Die Prozedur ist bei Code Sector ausführlich beschrieben, aber eine komplizierte Angelegenheit. Die eigene geographische Position kann man an andere weitergeben (mit so gut wie allen auf dem Androiden installierten Apps, auch Twitter), und selbstredend ist das Aufzeichnen der zurückgelegten Strecke kein Problem. So lässt sich später am PC die Route mitsamt allen Irrungen und Wirrungen exakt nachverfolgen. Dazu benötigt man allerdings ein (kostenfreies) Konto bei GPSies.com, einem Tracking-Dienst zum Hochladen schöner Strecken. Die App ist einen Blick wert, sie beherrscht jedoch nicht die Berechnung von Routen.

In dieser Hinsicht ist “OSM And” von Anvisics die bessere Wahl. Diese App, die es in einer Gratisversion und einer “Plus”-Variante für drei Euro gibt, unterstützt ebenfalls alle nur denkbaren Kartenformate (OSM, Google, Microsoft Bing). Und hier ist eine (rudimentäre) Navigation mit Sprachansagen und Pfeildarstellung gleich eingebaut, wobei zwischen der Routenführung für Autos, Fahrräder und Fußgänger unterschieden wird. Mit OSM And kann man Touren (als KML- oder GPX-Track) laden und sich auf diesen Wegpunkten navigieren lassen, ebenfalls mit Sprachkommandos. Ferner ist der Zugriff auf Karten deutlich einfacher: Zu Hause im W-Lan lädt man das Land oder die Region direkt von der App aus auf die Speicherkarte. Besser geht es wirklich nicht. Die grafische Aufbereitung der Karten ist allerdings etwas langsam, selbst mit dem von uns eingesetzten Samsung Galaxy S2, das einen flotten Doppelkernprozessor hat.

OSM And: Detailansicht mit Open Street Map in Frankfurt Jedoch wird man für das Warten allemal entschädigt: Sind die OSM in der Einstellung “hochauflösend” gewählt, kommt man aus dem Staunen nicht mehr heraus. In der kleinsten Zoomstufe (zehn Meter) sahen wir selbst die Innenhöfe der F.A.Z.-Gebäude in der Hellerhofstraße und Frankenallee mitsamt Hausnummern. Sogar die kleine (öffentlich nicht zugängliche) Fußgängerbrücke zwischen dem Neubau und dem Altbau der F.A.Z. ist verzeichnet, ebenso der Briefkasten um die Ecke und mancher Papierkorb.

Beim Tracking, also der Verwendung als elektronischer Fahrtenschreiber, wird die Strecke als GPX-Datei auf der SD-Speicherkarte abgelegt. Dieses GPS Exchange Format ist weit verbreitet und kann von Google Maps oder Google Earth angezeigt werden. Die Zeitspanne zwischen zwei Positionsmarkierungen lässt sich in Intervallen von einer Sekunde bis fünf Minuten vorgeben. Ein nicht unwichtiges Detail, denn das Tracking belastet den Akku des Smartphones stark. Bei aktiver Dauer-Ortung ist bei OSM And wie auch bei Maverick nach einigen Stunden der Kraftspender leer. Man achte auch auf die Display-Einstellungen. Eine permanente Anzeige bei der Navigation benötigt ebenfalls viel Strom. Wer die eigenen Aufzeichnungen am PC studiert, darf sich über die hohe Genauigkeit der aktuellen GPS-Module freuen. Zwar sind Abweichungen im Bereich von ein, zwei Meter durchaus zu beobachten. Aber aktuelle Outdoor-GPS-Geräte sind nicht präziser. Und das Smartphone muss übrigens nicht unbedingt den Sichtkontakt zum Himmel haben. Man kann es während der Wanderung oder Radtour getrost in der Jackentasche verstauen, stelle aber zuvor sicher, dass der Kontakt zu den Erdtrabanten prinzipiell hergestellt ist.

Wer die Komplexität der beiden OSM-Apps fürchtet und trotzdem ein bewährtes Tracking-Werkzeug sucht, mag einen Blick auf Googles “My Tracks” werfen. Die schlichte Gratis-Software ist zwar allein auf die Google-Karten zugeschnitten, lässt sich aber einfach bedienen und bietet beim Tracking die Option, die Wegpunkte der zurückgelegten Route direkt an sein Google-Konto in der Cloud zu schicken – wahlweise als eigene Karte (Google My Maps) oder als Tabelle.OSM And: Mit Navi-Anweisungen

Ist man mit diesen Apps und OSM auf den Geschmack gekommen, finden sich im Internet etliche interessante Zusatzdienste. Rad-Routenplaner ermitteln beispielsweise die beste Strecke für Radfahrer, etwa www.bbbike.org. Hier gibt man seine Wunschgeschwindigkeit, den bevorzugten Straßentyp (für Rennradfahrer: “nur sehr gute Beläge”) und anderes an und erhält anschließend die Wunschroute mitsamt Höhenprofil, Zahl der Ampeln auf der Strecke sowie etlichen weiteren Informationen. Man kann “unbeleuchtete Wege” nachts vermeiden oder vorgeben, dass man mit Kind und Kindersitz unterwegs ist. Den gewünschten Streckenvorschlag holt man sich dann als GPX- oder KML-Datei abermals in die Smartphone-App – und radelt los.

 

Test: Comand-System in der S-Klasse von Mercedes-Benz

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Der große Luxus des feinen Fahrens

Was Mercedes-Benz mit und rund um das bewährte Comand-System in der S-Klasse bietet, ist deutlich einfacher zu bedienen als die Pendants aus Ingolstadt oder München. Aber es ist auch weniger leistungsfähig.

Das vernetzte Fahren und die Konnektivität werden bei Audi, BMW und Mercedes-Benz immer wichtiger, mancher befürchtet gar einen Overkill der Elektronik an Bord. Audi und BMW bringen das Internet ins Fahrzeug: Die Navigation hält Informationen aus Google Earth parat, der Monitor wird bei BMW zur Surfstation. Audi setzt auf eine Online-Suche im Netz, sie wird mit Fingerbewegungen auf einer berührungsempfindlichen Fläche bedient. Nach dem aktuellen 7er BMW und dem Audi A8 haben wir nun die Kommunikationstechnik der S-Klasse von Mercedes-Benz ausprobiert.

Nach zwei Wochen gibt es ein klares Fazit: Was die Stuttgarter mit und rund um ihr bewährtes Comand-System bieten, ist deutlich einfacher zu bedienen als die Pendants aus Ingolstadt oder München. Aber es ist auch weniger leistungsfähig.

Der Arbeitsplatz: Die S-Klasse von Mercedes-Benz (Fotos Spehr)

Comand mit Radio, Controller, Telefontastatur und riesigem 20-Zentimeter-Farbdisplay sowie einer Musik-Schnittstelle gehört in der S-Klasse zur Serienausstattung, vom S 400 an sind auch die Festplatten-Navigation mit 7 Gigabyte freiem Speicher für eigene Musik sowie die Sprachbedienung mit dabei. Wer gern in Preislisten der Begehrlichkeiten schwelgt, kann seine S-Klasse mit feinen Sound-Paketen von Bang & Olufsen ausstatten (das opulenteste kostet fast 10.000 Euro), und neuerdings gibt es, wie bei Audi, auch einen W-Lan-Hotspot, der die Notebooks und Smartphones der Passagiere ins Internet bringt.

Telefon mit numerischem Ziffernblock

Comand besteht aus mehreren Kernelementen: Zunächst, wie bei der Konkurrenz, der Controller, ein Drehsteller, den man auch drücken und in alle Richtungen schieben kann. Ferner klar beschriftete Funktionstasten rund um dieses Hauptbedienelement. Sie aktivieren ohne jeden Umweg direkt die Abteilungen Telefon, Navigation, Audio. Eine Zurück-Taste ist dabei und ein Drehrädchen zum Einstellen der Lautstärke der HiFi-Anlage. Das Telefon hat eine eigene numerische Tastatur über dem Controller, sie ist mit einer klappbaren Abdeckung geschützt.

Eine Pracht: Das elektronische Cockpit-Display

Dazu kommen zwei Bildschirme mit sehr guter Darstellungsqualität. Der linke ist das Hauptinstrument im Cockpit rund um Tachometer und Drehzahlmesser: eine rein elektronische Anzeige, die programmierbar ist. Im Innenring des Tachometers lassen sich die Rufnummern aus dem Telefonbuch oder die Fahranweisungen der Navigation anzeigen, nur die Spitze der Tachonadel ist derweil auf der Skala sichtbar. Was auf diesem Cockpit-Display erscheint, wählt man mit den Multifunktionstasten am Lenkrad. Zweitens der in der Vertikalen motorbetrieben drehbare Hauptbildschirm. Er wird mit dem Controller und seinen Tasten gesteuert, die Inhalte sind vollkommen unabhängig vom Tacho-Display. So wählt der Beifahrer den nächsten Radiosender mit dem Controller, während der Fahrer die Piktogramme für die Navigation sieht.

Zum Glück kein Menü-Wirrwarr

Das bei der Konkurrenz bisweilen verwirrende Schieben und Drücken des Drehstellers in verschiedene Richtungen hat Mercedes-Benz geschickt vermieden: Mit den Tasten kommt man ohne Mühe in die Hauptmenüs. Anschließend sind alle weiteren Untermenüs wie ein Laufband in der Waagerechten angeordnet und mit schnellem Drehen erreichbar. Das ist nahezu intuitiv zu beherrschen, es gibt kein Menü-Wirrwarr, keine Verästelungen, sondern klare Linien, auf denen der Nutzer schnell zum Ziel kommt. Dieses schlichte und sofort verständliche Bedienprinzip ist ein großer Pluspunkt.

Mittelarmlehne: Controller und umgebende Menütasten

Auch bei der Unterhaltung bleiben kaum Wünsche offen. Neben Radio und CD/DVD-Spieler lassen sich MP3-bestückte SD-Karten, USB-Sticks und portable Musikspieler anbinden. Die Geräte landen im Handschuhfach, das „Media Interface“ kommt mit den entsprechenden Kabeln. Auch für den iPod von Apple findet sich dort der entsprechende Anschluss. Ein iPhone 4 passt zwar mechanisch auf den Stecker, wurde aber von Comand nicht erkannt. Also nahmen wir den iPod, und, siehe da, schon ließ sich mit dem Controller flink durch Alben und Titel blättern, und man sieht die Namen der Stücke im Display. Für noch mehr Komfort sorgt die Feinabstimmung nach Wiedergabelisten, Podcasts oder Hörbüchern. Das große Extra ist das „Music Register“, mit dessen Hilfe man seine Audio-CDs auf den Festplattenspeicher von Comand kopiert. Die Alben werden mit der eingebauten Gracenote-Musikdatenbank erkannt, beschriftet und lassen sich auch nachträglich in Ordner kopieren oder löschen.

Versteht den Fahrer: Spracherkennung Linguatronic

Wer seine Beifahrer verwöhnen will, sollte das „Entertainment-Paket vorn“ mit Harman-Kardon-Surroundanlage sowie einem Splitview-Monitor wählen (2100 Euro). Der Bildschirm liefert dann zwei Anzeigen. Eine für den Fahrer, der beispielsweise die Karte der Navigation eingeblendet bekommt, und eine zweite für den Beifahrer, der gleichzeitig eine DVD oder das TV-Programm sehen kann. Allein der Blickwinkel entscheidet. Bei allem Luxus fehlt indes ein wichtiges Detail: die drahtlose Musikübertragung vom Smartphone mit dem Bluetooth-Protokoll A2DP. Diese Technik ist mittlerweile selbst in vielen Kleinwagen selbstverständlich.

Bei der Ankopplung eines Bluetooth-Telefons an Comand ist eine Besonderheit zu beachten. Ist die „Komforttelefonie“ mit Ladeschale (für 470 Euro) eingebaut, muss man sich bei der Blauzahn-Anbindung mit einer Umstandskrämerei herumplagen: Mit jedem Start sucht Comand zunächst das fest eingebaute Telefon und bietet erst nach einigen Minuten und nur kurz den Wechsel zu Bluetooth an. Ein Trick, um diese lästige Prozedur abzukürzen, besteht darin, die Schale in der Mittelarmlehne mechanisch zu entfernen. Anschließend funktionierte bei uns alles einwandfrei, mit dem besagten iPhone und mit einem Androiden. Nicht nur der Zugriff auf Telefonbuch und Anruflisten gelingt prima. Mit der Spracherkennung Linguatronic gibt es eine Namenswahl, was will man mehr? Vieltelefonierern empfehlen wir allerdings das Telefonmodul mit Sim-Access (420 Euro), das eine Mobilfunkeinheit mitbringt und das Handy während der Fahrt in einen Tiefschlaf legt. Denn die hervorragend gedämmte Karosserie der S-Klasse schottet auch die Mobilfunksignale ab. Mit Sim-Access (das leider von den meisten Oberklasse-Smartphones nicht unterstützt wird), telefoniert man in Regionen mit schwacher Funkversorgung deutlich besser.

Dynamische Navigation mit TMC Pro

Die Linguatronic bewährt sich auch bei der Eingabe des Navigationsziels. Nun geschieht das, wie bei der Konkurrenz, in einem Rutsch mit der „One shot entry“-Technik, die hervorragend funktioniert, allerdings etwas schneller zur Sache kommen könnte. „Navigation wird aktiviert“ sieht man ein, zwei Minuten zu Beginn der Fahrt, da sind andere flotter. Während der Routenführung ist das Gebotene überragend, die Ansagen kommen klar und präzise, es gibt einen Kreuzungszoom und Fahrspurempfehlungen.

Nur ein Tastendruck: Linguatronic Spracherkennung

Was wir vor einem Jahr in der E-Klasse beklagten, hat Mercedes-Benz hier verbessert: Die kameragestützte Erkennung der Verkehrszeichen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen arbeitet nun sehr ordentlich. Sowohl die bedingten Tempolimits (bei nasser Fahrbahn oder zu bestimmten Uhrzeiten) wie auch die Anzeigen der dynamischen Geschwindigkeitsregelungsanlagen auf Autobahnen wurden fast immer richtig erkannt. Zudem wird der Hinweis jetzt auch permanent auf der Navi-Karte einblendet und nicht nur einige Sekunden im Tachometer-Innenring wie in der E-Klasse.

Unser Fahrzeug hatte ferner „TMC Pro“ zur dynamischen Navigation „um den Stau herum“ eingebaut. Diesen Premium-Dienst haben wir oft gelobt, aber in den zwei Wochen mit der S-Klasse waren wir nicht immer zufrieden: Auf unseren längeren Fahrten war rund jeder zweite gemeldete und tiefrot in der Karte hervorgehobene Stau entweder beim Eintreffen schon aufgelöst oder nicht so gravierend, dass sich eine Ausweichstrecke gelohnt hätte. Andere Quellen für hochwertige Verkehrsinformationen, etwa mit Floating Car Data, stehen nicht zur Verfügung, denn Mercedes bietet einen Internetzugang erst in der neuen C-Klasse an, das Stichwort lautet „Comand online“. Auch ein Head-up-Display, das Navi- und andere Hinweise in die Frontscheibe einspielt, ist nicht lieferbar.

 

Test: Blue & Me im Alfa Romeo Giulietta

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La Dolce Vita und das italienische Leben: Der Alfa Romeo Giulietta, der in der Golfklasse fährt und mit seinem Fahrspaß begeistert, lässt sich recht schnell an Grenzen bringen. Nicht auf der Straße, nicht in engen Kurven, wohl aber in Sachen Kommunikationstechnik. Zwei Pakete sind für den flotten Alfa lieferbar, aber nur eins würden wir ungeachtet einiger Mängel mitnehmen. Der Freisprecher Blue & Me mit Sprachbedienung, USB- und Aux-Anschluss im Handschuhfach für 360 Euro hat (leider) kaum etwas mit der Navi-Abteilung (für Preise zwischen 1700 und 2550 Euro) gemeinsam.

Blue & Me: Monochromdisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser (Fotos Spehr)

Blue & Me ist eine ältere Anlage, die Fiat zusammen mit Microsoft entwickelt hat. Sie nutzt ein kleines Monochromdisplay unterhalb von Tachometer und Drehzahlmesser, wird mit den Lenkradtasten und einer Spracherkennung bedient. Neben dem Freisprechbetrieb übernimmt die Anlage auch die Steuerung des Musikprogramms, wobei ein USB-Stick oder ein MP3-Spieler ansprechbar sind. Das iPhone lässt sich nur mit einem zusätzlichen Adapter von Alfa anschließen, der zugleich auch das Laden des Smartphones übernimmt. Zwischen den einzelnen Musiktiteln navigiert man mit den Lenkradtasten oder der Sprachbedienung, Letzteres ist wegen der miserablen Erkennungsleistung allerdings eine Tortur. Auch in der Telefonabteilung ist die Sprachsoftware kein Gewinn. Kaum ein vorgesprochener Name wurde auf Anhieb richtig erkannt, zudem ratterte Blue & Me gleich mit dem Wählvorgang los, anstatt zuvor eine Bestätigung einzuholen. Wer also stattdessen auf den Mini-Bildschirm und die Lenkradtasten zurückgreift, wird sich über die kleinteiligen Menüs und die komplizierte Bedienung ärgern. Einiges funktioniert zudem gar nicht, etwa der Vorleser für neu eingegangene SMS-Nachrichten. Knappes Fazit: Das ist Technik von gestern, zudem fehlt die moderne Bluetooth-Musikübertragung mit dem A2DP-Protokoll. Aber angesichts des günstigen Preises sollte man nicht zu viel meckern. Dank Adapter und Kabel hatten wir unsere Musik im Fahrzeug, und die Akustik der Telefonate war ordentlich.

Das Navi wiederum nutzt einen großen Farbmonitor, der motorbetrieben aus der Mittelkonsole ausfährt und im Neigungswinkel verstellbar ist. Zwar werden einige wenige Telefon-Funktionen hier ebenfalls abgebildet, aber die Integration bleibt rudimentär. Man sieht zwar den Namen des Anrufers auf dem Display, kann dort aber weder im Telefonbuch noch in den Anruflisten blättern. Der elektronische Kopilot leitet (mit Kartenmaterial auf SD-Karte) durch ganz Europa, bietet aber nur eine Basisausstattung ohne jedwede Extras.

Karge Darstellung: Das Navi-System

Die Sprachbedienung bleibt hier ganz außen vor, und die Darstellung auf dem Bildschirm ist äußerst schlicht gehalten. Richtig Spaß machen eigentlich nur die Bordcomputer-Anzeigen des jeweils gewählten Fahrprogramms. Im Dynamic-Modus mit straffer und direkter Lenkung sieht man permanent Motordaten wie den Ladedruck und Informationen zum gewählten Programm (elektronisches Differential, Overboost, Ansprechverhalten von ESP). Ein zweites Menü zeigt, wie im Supersportwagen Nissan GT-R, die aktuellen Kräfte der Quer- und Längsbeschleunigung. Dieses schöne Mäusekino für den sich in den Sitz krallenden Beifahrer macht allerdings die sparsame Ausstattung der Anlage nicht wett: Der Aufpreis ist für das Gebotene deutlich zu hoch.

Test: NaviDrive 3D im Citroën C5

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Da haben sich die Leute von Citroën sichtbar angestrengt. Wer jetzt im C5 das Top-Paket für Telefonie, Unterhaltung und Routenführung bucht, wird mit dem NaviDrive 3D überaus zufrieden sein. Viele bekannte Mängel der älteren Systeme aus Frankreich sind abgestellt. Die neue Anlage ist deutlich schneller betriebsbereit als etwa das NaviDrive im Citroën Crosser, die Bildschirmdarstellung wurde grundlegend überarbeitet, etliche Funktionen sind hinzugekommen, und im Vergleich mit dem günstigen My Way, das im C5 für 850 Euro zur Verfügung steht, bietet NaviDrive 3D etliche Pluspunkte.

Bedieneinheit: NaviDrive 3D im C5 (Fotos Spehr)

Diese Anlage ist freilich nur in der Modellvariante „Exclusive“ und zusammen mit einem HiFi- oder Business-Paket erhältlich. Die highfidele Ausstattung bringt ein Philips-Soundsystem (350 Watt und acht Lautsprecher) für 2440 Euro mit. In der Business-Version kommen zum Soundsystem auch die Einparkhilfe, automatisch abblendbare Außenspiegel sowie ein Spurassistent hinzu, dann liegt man allerdings bei 2840 Euro. Wer bei diesen Preisen die Stirn runzelt, sollte jedoch berücksichtigen, dass man zum Telefonieren eine autonome Mobilfunkeinheit mitsamt Außenantenne erhält. Zwar benötigt man dafür eine eigene Sim-Karte, aber die Sende- und Empfangseigenschaften des internen Telefons sind überragend und auf Oberklasse-Niveau.

Hochauflösend, aber detailarm: Der Navi-Bildschirm

Geht es darum, ein Smartphone oder Handy anzubinden, springt Bluetooth ein – bei uns mit dem iPhone 4 völlig problemlos, inklusive Zugriff auf Anruflisten und Telefonbuch. Nur die Musikübertragung vom Smartphone in die HiFi-Anlage mit dem blauzähnigen Protokoll A2DP sucht man leider vergeblich. Also nahmen wir ein Kabel: Im Handschuhfach sorgen zwei Cinch-Buchsen für den erforderlichen Kontakt. Weitere Optionen sind die Musikwiedergabe von SD-Karte oder USB-Stick, und wer seine CDs schonen will, kopiert sie auf die interne Festplatte der Anlage. Zehn Gigabyte stehen in dieser „Jukebox“ zur Verfügung, und man kann beim Übertragen sogar zwischen zwei Qualitätsstufen (128 und 192 KBit/s) wählen. Hat man einige Alben gesammelt, bietet NaviDrive 3D den Komfort eines ordentlichen Musikspielers mit der Möglichkeit, Wiedergabelisten zu programmieren, Ordner anzulegen oder die Lieblingsstücke aufzurufen.

Die Bedienung der Anlage mit einem großen Drehsteller, sechs Tasten für die Hauptmenüs und etlichen weiteren für kleinere Aufgaben ist im Großen und Ganzen einfach. Weniger schön: Das Tastenfeld ist sehr tief im Armaturenbrett eingebaut, der Blick wandert stets nach unten. Und die in allen Abteilungen einsetzbare Sprachbedienung bewährt sich zwar bei der Eingabe des Navigationsziels, war aber in der Telefonabteilung und bei der Namenwahl keine große Hilfe. Das Navi bietet in dieser überarbeiteten Version mehrere Routen an, eine schnelle, eine kurze und eine „optimierte“, die beim Benzinsparen helfen soll. Ferner lassen sich bei der Routenführung kostenpflichtige Premium-Verkehrsinformationen berücksichtigen. Die entsprechende Funktion war aber in unserem Fahrzeug nicht aktiv.

Wie bei manchen deutschen Herstellern kann man nun auch bei Citroën ein Ziel am heimischen PC in Google Maps suchen und die Daten mit einem Mausklick ins Fahrzeug übertragen – eine feine Sache. Neu in der Ausstattungsvariante „Exclusive“ ist ferner das Telematik-System eTouch mit autonomer Mobilfunkeinheit. Mit einem Tastendruck setzt man Notrufe ab, und die Position des Fahrzeugs wird dank GPS bei solchen Anrufen gleich mitgesendet. Ferner lässt sich, ebenfalls unentgeltlich, der Pannenservice von Citroën anrufen.

Während der Routenführung bietet die neu hinzugekommene 3D-Perspektive vor allem in Großstädten eine schicke Detailzeichnung der Umgebung. Die markanten Sehenswürdigkeiten stechen auf den ersten Blick hervor, und selbst die normale Bebauung mit Wohn- oder Geschäftshäusern ist plastisch und dreidimensional abgebildet. Der Farbmonitor löst hoch auf, allerdings könnte in der Standard-Anzeige manches Detail feiner gezeichnet sein. Wie gehabt sind die akustischen Hinweise klar, präzise und zudem sehr knapp gehalten, was man auf längeren Strecken als Pluspunkt empfindet.

Tastenwirrwarr: Blick aufs Lenkrad des C5

Verkehrsstörungen, die über TMC gemeldet werden, sind in der Karte visualisiert, und mit der „Traffic“-Taste lassen sie sich schnell zum Lesen aufrufen. Ein feines Detail: Alle Staudaten kann man filtern, also sich etwa nur diejenigen auf der Route oder in einem bestimmten Umkreis anzeigen lassen. Nun gehören Fahrspurassistenten auf der Autobahn und in der Großstadt zur Serienausstattung, und als wir uns von NaviDrive 3D durch die Leipziger Innenstadt führen ließen, waren diese dezenten optischen Markierungen der „richtigen“ Spur ein großer Gewinn. Hinweise auf das aktuell geltende Tempolimit fehlen jedoch. Allerdings warnt die neue Anlage in einigen Ländern sogar vor Gefahrenstellen mit Blitzanlagen. Alles in allem also eine sinnvolle Modernisierung bewährter Technik. Nur die Gestaltung des Lenkrads sollte Citroën noch einmal überdenken: Sage und schreibe 16 Tasten und zwei Drehrädchen für Radio, CD-Betrieb, Navigation und Telefon zählten wir, welch ein Chaos.

 

Mit dem zweiten Bildschirm sieht man besser: Der Jaguar XJ mit Dual-View-Monitor

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Es stellt sich gleich ein Aha-Effekt ein, und der resultiert im Jaguar XJ nicht nur aus der überaus luxuriösen Ausstattung, sondern er entsteht mit dem Einschalten der Zündung. Wo sich normalerweise die Analoginstrumente befinden, sieht der Fahrer erst einmal nichts. Anschließend beginnt eine choreographierte Startprozedur, die einen in den Bann zieht. Auf der leeren Fläche erscheint zunächst das Jaguar-Logo, und in einem zweiten Schritt erwachen die virtuellen Instrumente und Anzeigen. Tachometer, Drehzahlmesser und die Skalen für Tankinhalt und Öltemperatur bauen sich aus dem Nichts auf und erscheinen in einer atemraubenden Schönheit und Schärfe.

Real und doch virtuell: Blick auf die Instrumente des Jaguar XJ

Der sportliche Fahrer geht in den „Dynamik“-Fahrmodus, schon wechselt der Farbton ins Rote und illuminiert das Erreichen des Drehzahllimits markanter als in der Komfortvariante. Während der Fahrt weiteres Staunen: Dank der Digitaltechnik hat man wichtige Informationen schneller im Blick. Jaguar nennt die Funktion „Spotlight“, gemeint ist die Hervorhebung der aktuellen Geschwindigkeit und Drehzahl mit kräftigerer Beleuchtung. Bei 120 km/h wird beispielsweise das Band von 100 bis 140 km/h hervorgehoben.

Damit nicht genug: Kontextabhängig wechselt die Belegung der beiden äußeren Instrumente. Nähert man sich bei aktivierter Navigation einer Kreuzung, blendet das System links eine fein aufgelöste Symboldarstellung des Abbiegepunkts ein. Ruft man die Sprachbedienung auf, sieht man rechts eine Auswahl der zur Verfügung stehenden Befehle.

Das feine Fahren: Der neue Jaguar XJ (Fotos Hersteller)

Das alles begeistert, aber es gibt noch ein i-Tüpfelchen, nämlich das Dual-View-Display in der Mittelkonsole. Solche Bildschirme bieten auch Mercedes-Benz und der Range Rover an. Ein und dasselbe Display liefert zwei Anzeigen. Eine für den Fahrer, der beispielsweise die Karte der Navigation eingeblendet bekommt, und eine zweite für den Beifahrer, der gleichzeitig eine DVD oder das TV-Programm sehen kann. Allein der Blickwinkel entscheidet. Die Technik von Bosch basiert auf einer Parallaxenbarriere über dem TFT-Display. Es handelt sich dabei um eine Flüssigkristallschicht, die sich je nach Bedarf lichtdurchlässig oder nichtdurchlässig schalten lässt und so die Sichtwinkel der beiden Bilder elektronisch steuert. Die jeweiligen Bildinhalte werden im Takt der Parallaxenbarriere umgeschaltet. In dem einen Moment wird die Darstellung zum Fahrer hin freigegeben, im nächsten die zum Beifahrer. Das alles geschieht unmerklich und hinreichend schnell. Die gleiche Technik kommt übrigens auch bei der Erzeugung dreidimensionaler Effekte in manchen Fernsehgeräten oder bei der neuen Spielekonsole Nintendo 3DS zum Einsatz.

Im Jaguar XJ muss man sich indes um nichts kümmern, ein Tastendruck auf die Dual-View-Taste aktiviert das System, und man wählt für den Beifahrer den entsprechenden Zuspieler (DVD, DVB-T oder das iPod-Menü) aus. Ein kleiner Nachteil der Technik sei allerdings nicht verschwiegen: Weil das Display auf der Hochachse links und rechts zwei verschiedene Bilder generieren muss, reduziert sich die physikalische Auflösung für jedes Bild von 800 × 480 Pixel auf 400 × 480. So scharf und satt wie die Anzeige der virtuellen Instrumente ist das Hauptdisplay also nicht. Ferner: Wählt der Beifahrer für die Unterhaltung ein anderes Programm als das vom Fahrer eingestellte, muss er für den Ton auf beiliegende Kopfhörer zurückgreifen. Alles in allem kann Dual View durchaus begeistern. Auf dem Beifahrersitz war das TV-Programm in toller Qualität zu genießen, und der Fahrer sieht nichts Ablenkendes. Erst wenn er sich auf den Nebensitz herüberbeugt, kommt das zweite Bild in den Blick.

Nur für den Beifahrer: TV-Programm auf dem Dual-View-Bildschirm

Der nächste große Pluspunkt im Jaguar XJ ist die HiFi-Anlage von Bowers & Wilkins, die im „Luxury“ und „Premium Luxury“ 3000 Euro extra kostet und zur Serienausstattung des „Supersport“ gehört. Die Anlage mit sage und schreibe 20 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 1200 Watt gehört mit zu den besten, die wir jemals in einem Fahrzeug gehört haben. Sie ist mit Mehrkanalton ausgestattet und akzeptiert nahezu alle gängigen Geräte und Medien, die sich wahlweise mit USB, iPod-Interface, Aux-Schnittstelle oder dem Bluetooth-Musikprofil A2DP andocken lassen. Der Klang ist spektakulär, authentisch und kein bisschen aufdringlich. Mancher wird nach dem ersten Probehören im Jaguar XJ seine heimische HiFi-Ausstattung modernisieren wollen, und nach unserem Kenntnisstand ist es die erste Anlage, die bei Kinofilmen Dolby Pro Logic IIx mit 7.1-Kanal-Surround-Sound ins Auto bringt.

Geht es um die Qualität der einzelnen Komponenten, spielen Navigation, Telefonie und Sprachbedienung ebenfalls auf hohem Niveau, keine Frage. Vergleicht man jedoch mit den Top-Produkten der Konkurrenz, etwa Audis MMI-System in der Oberklasse oder dem iDrive von BMW, sind einige Minuspunkte durchaus zu sehen. Das Bediensystem ist eher schlicht gehalten, es fehlten die Steuerung mit einem Controller und vor allem die durchgängige Logik bis ins kleinste Detail. Ausgehend vom Hauptmenü ist die Anlage im Jaguar mit dem Finger auf dem berührungsempfindlichen Display zu steuern. Mancher Weg in die Menüs ist deutlich zu lang, andere Funktionen findet man nicht auf Anhieb, aber das gilt ja auch für MMI und iDrive.

Wer in einem Geschäftswagen in bester Qualität telefonieren will, vermisst das Bluetooth-Profil Sim Access, und der staugeplagte Vielfahrer sucht vergeblich bessere Verkehrsinformationen als die hier eingesetzten Gratisnachrichten von TMC. Auch die Spracherkennung hat ihre Tücken. Zwar lassen sich Kontakte aus dem Telefonbuch ohne vorhergehendes Training mit einer Namenwahl aufrufen, und diese steht auch bei der Eingabe des Navigationsziels zur Verfügung. Aber die letzte Finesse, das Vorsprechen von Ort, Straße und Hausnummer in einem Rutsch, funktioniert nicht, und die einzelnen Bedienungsschritte erfordern deutlich mehr Aufwand als bei brandneuen Systemen der deutschen Oberklasse. Das alles ist jedoch eine Nörgelei an Kleinigkeiten. Insgesamt ist das Paket auch dann überzeugend, wenn man von der spektakulären Display-Technik absieht. Das Navi-System mit Bluetooth-Freisprecher und Medien-Schnittstelle gehört ebenso zur Serienausstattung wie die virtuelle Instrumentenanzeige. Der Dual-View-Monitor ist im „Supersport“ mit dabei und kostet in den kleineren Modellvarianten einen moderaten Aufpreis von 1250 Euro.