Test: Porsche Design Huawei Mate 9

Die Lederhülle riecht nach einem neuen Porsche. Vermutlich ein 911. Wer sich lieber an der Optik orientiert, sieht den Schriftzug „Porsche Design“ am oberen Gehäuserand und auf der Rückseite das Logo des Studios. Die Rede ist von der Porsche-Design-Modellvariante des Huawei Mate 9. Nachdem viele Jahre der Blackberry von Porsche Design veredelt wurde, ist nun der chinesische Hersteller mit seinem Flaggschiff an

Porsche Design Huawei Mate 9, Foto Hersteller

der Reihe. Ein Smartphone dieser Kollektion ist wie gehabt teuer. 1400 Euro sind hier aufgerufen, doppelt so viel wie für das Ausgangsprodukt.
Porsche Design hat etliche Änderungen am chinesischen Original vorgenommen: Die Anzeige mit einer Diagonale von 5,5 Zoll ist etwas kleiner als die 5,9 Zoll des Mate 9, aber die Auflösung wurde von Full HD auf 2560 × 1440 Pixel erhöht. Mit den leicht abgerundeten Seiten erinnert das Porsche-Mate an ein Samsung. Auch der unterhalb der Anzeige plazierte Home-Button trägt zu diesem Eindruck bei. In ihm befindet sich der biometrische Fingerabdruckscanner, der sonst auf der Rückseite liegt.

Weiterhin hat Porsche Design dem Neuen mehr Arbeitsspeicher spendiert, 6 statt 4 Gigabyte, und der Flash-Speicher wuchs von 64 auf spektakuläre 256 Gigabyte. Die zusätzliche Speicherkarte ist also selbst dann überflüssig, wenn man üppigste Foto- oder Musikbibliotheken auf dem Gerät hortet. Somit lassen sich die beiden Schächte des Kartenhalters für Nano-Sim-Karten nutzen, das Betriebssystem unterstützt dies. Schließlich wandert in der Porsche-Variante der Kopfhöreranschluss von der Ober- an die Unterseite.

Alle weiteren Details bleiben: die gute Leica-Kamera mit 20 Megapixel, die lange Akkulaufzeit und das Android-Betriebssystem 7. Es wird von Huawei mit dem hauseigenen Aufsatz Emui in der Version 5 verschönert. Wenn es etwas an diesem hochwertigen und bestens verarbeiteten Nischenprodukt zu kritisieren gibt, dann ist es dies: dass keiner der beiden Hersteller auf die Idee gekommen ist, ein Emui-Designschema des Bediensystems zu entwickeln, das zu der teuren Hardware passt. Diese Schemata lassen sich bei Huawei-Geräten leicht wechseln, es gibt ein eigenes Menü dafür. Die beiden aufgespielten Porsche-Themen sind mit heißer Nadel gestrickt und passen nicht zu diesem Schmuckstück.

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Test: Porsche Macan 2016 mit PCM 4 und Apple CarPlay

Seit dem Sommer vergangenen Jahres profitiert auch der Käufer eines neuen Porsche Macan von der verbesserten Kommunikationstechnik PCM, die zuerst im 911er ihre Premiere feierte. Die Version 4 bringt einen kleinen 18-Zentimeter-Monitor für das Bordsystem mit, er ist berührungsempfindlich und selbst bei hellem Sonnenschein bestens ablesbar. Dazu kommt ein digitales Rundinstrument rechts vom Drehzahlmesser, das unabhängig von der Hauptanzeige weitere Inhalte zeigt. Die mechanische Anmutung aller Bedienelemente gehorcht den Standards des Hauses und ist über alle Zweifel erhaben. PCM 4 erlaubt nun den Einsatz von Wisch- und Fingergesten auf dem Monitor, etwa zum Ändern des Kartenzooms.

Porsche Macan Modelljahr 2016. Fotos Hersteller

Auch das Malen von Buchstaben mit dem Finger auf der Anzeige inklusive Handschrifterkennung ist nun dabei, es gelingt prima. Wer mit dem Finger sein Ziel eingibt, wird zudem von cleveren Algorithmen unterstützt. Oft reichen bereits ein oder zwei Buchstaben, um eine Adresse aus den letzten Zielen zur Auswahl zu bringen. Dass Sensoren die Annäherung von Fingern oder der ganzen Hand an den Monitor erfassen und damit selbsttätig vom Übersichts- in den Bedienmodus umgeschaltet wird, sei ebenfalls erwähnt. Man kennt die Idee bereits von anderen Herstellern. Nicht zuletzt macht die Spracherkennung einen Sprung nach vorn: Mehr Variabilität bei allen Eingaben bedeutet für den Fahrer, dass er sich nicht mehr sklavisch an ein vorgegebenes Vokabular halten muss. Viele markante Sonderziele lassen sich so vorsprechen, wie man sie einem menschlichen Gegenüber ansagen würde.

Die wichtige Neuerung von PCM 4 ist jedoch die Online-Anbindung. Es gibt Apps, etwa zur Fernsteuerung bestimmter Fahrzeug-Funktionen sowie zur Fernabfrage von Fahrzeugdaten wie dem Tankfüll- und Kilometerstand. Der größte Vorteil sind die Premium-Verkehrsinformationen, die nun endlich auch dem Porsche-Fahrer bei der Routenwahl helfen. Dazu benötigt man Connect Plus für 1400 Euro, es bringt ein eigenes LTE-Telefonmodul inklusive Sim-Kartenleser mit und erlaubt dann auch die Visualisierung von Orten und Routen mit Google Earth und Streetview sowie die Online-Suche mit Google. Dank der eigenständigen Mobilfunkanbindung entfällt jedwede Fummelei mit Protokollen und Diensten, man kommt unmittelbar zurecht.

Porsche Macan mit PCM 4

Bindet man ein iPhone per USB-Kabel an, funktioniert Apple Carplay im Macan mit den wenigen Apps, die Cupertino für den Einsatz im Fahrzeug vorgesehen hat. Das rivalisierende Android Auto wird von Porsche wie gehabt nicht unterstützt. Angeblich, weil Google zu neugierig ist und Fahrer mitsamt Fahrzeug ausspioniert. Wer allein mit Apple Carplay navigieren will, kann statt Connect Plus das kleine Connect-Paket für 720 Euro wählen. Und dann spart man ein zweites Mal, nämlich am Navigationsmodul von PCM, es kostet 1550 Euro, außer im Macan Turbo, dort gehört es zur Serienausstattung.

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Test: Lenovo Yoga 910 Notebook

Und schon ist es wieder passiert: Buchstabensalat. Der Cursor hat sich eine Reihe hochgeschoben, neu eingegebener Text landet an der falschen Stelle, ein heilloses Durcheinander. Wie konnte es so weit kommen? Hatte sich doch dieses Notebook zunächst als eine der interessantesten Neuheiten des jungen Jahres gezeigt. Technische Daten, Design, Funktionalität und weitere Finessen schienen für eine erfolgreiche Karriere wie geschaffen. Doch dann machten Details den hervorragenden Eindruck zunichte.

Lenovo Yoga 910. Fotos Hersteller

Die Rede ist vom Yoga 910 des chinesischen Herstellers Lenovo. Wie der Name bereits andeutet, bietet sein Display größtmögliche Flexibilität. Tastatur und Anzeige verbindet ein Gliederscharnier, das eine mechanische Meisterleistung ist, an ein Uhrenarmband erinnert und jeden Neigungswinkel erlaubt. Man kann den Bildschirm zum Dach drehen, etwa für das Ansehen von Videos und Präsentationen, oder komplett umklappen und in den Tablet-Modus von Windows 10 umschalten. Dann regiert der Finger, die Anzeige ist berührungsempfindlich.

Mit einem verwindungssteifen Unibody-Gehäuse aus Metall, einem Gewicht von 1,4 Kilogramm und Maßen von 32 × 22 ×1,4 Zentimeter wäre das Yoga 910 der ideale Partner für Menschen, die viel reisen und trotzdem auf einen leistungsfähigen PC nicht verzichten wollen. Dazu passen nämlich auch die technischen Daten mit Prozessoren vom Core i5 bis zum aktuellen Core-i7 7500U aus der Kaby-Lake-Familie, einer über PCIe angebundenen SSD von Samsung mit 512 Gigabyte oder ein Terabyte sowie 8 oder 16 Gigabyte Arbeitsspeicher. Als Grafikeinheit fungiert stets die Chipsatzgrafik Intel HD 620, die mangels eigenen Arbeitsspeichers auf den Systemarbeitsspeicher zugreift.

Kopfstand: Lenovo Yoga 910

Die berührungsempfindliche Anzeige löst in den kleineren Ausbaustufen wie bei unserem Testgerät mit 1920 × 1080 Pixel auf, alternativ sind auch 4K mit 3840 × 2160 Pixel lieferbar, stets bleibt es jedoch bei einer Diagonale von 13,9 Zoll. Die Darstellung gefällt, sieht man von Spiegelungen ab. Während der Rand nach oben hin und zur Seite millimeterdünn ist, bleibt unten eine geradezu riesige schwarze Fläche ungenutzt, in ihr ist dann originellerweise die Webcam untergebracht.

Die Tastatur ist in mehreren Stufen hintergrundbeleuchtbar, hinterlässt einen guten Eindruck, hat aber jene oben beschriebene Macke, die das ganze Gerät für einen Zehnfingerschreiber unbrauchbar macht: Die rechte Shift-Taste liegt zu weit rechts, und vor ihr befindet sich die Cursor-Hoch-Taste so unglücklich, dass man beide immer wieder verwechselt, selbst nach mehrstündigem Schreiben mit dem Gerät, wie schade. Das große Touchpad bewährt sich als Mausersatz bestens, es arbeitet ungemein präzise, fast wie auf dem Mac. Im Tablet-Modus nimmt man den Finger zum Navigieren in Menüs, die physikalische Tastatur ist ausgeschaltet, man beachte allerdings, dass das Gerät für langes Halten – etwa zum Lesen eines E-Book – zu schwer ist.

Akkulaufzeit zwischen 8 und 12 Stunden

An Arbeitstempo ließ unser Testgerät mit den jüngsten Core-i7-Prozessoren erwartungsgemäß nichts zu wünschen übrig. Auch die Einrichtung verlief schneller denn je, weil sich Lenovo mittlerweile mit unerwünschten Werbe-Dreingaben (Crapware) zurückhält. So muss man nur noch jenen Murks deinstallieren, den Microsoft selbst mitliefert. Und man kann es nicht oft genug sagen: Man achte mit Windows 10 auf die Datenschutz- und Privatsphäreeinstellungen. Dass Windows nur in der Home-Version zum Einsatz kommt, erstaunt.

Geht es um Anschlüsse und Konnektivität, ist das Lenovo auf der Höhe der Zeit: Wie bei den jüngsten Macbook-Pro-Modellen fehlt nämlich so gut wie alles. Man muss Adapter und Hubs dazukaufen. Links liegen zwei USB-Typ-C-Ports, von denen der hintere nach USB 2.0 arbeitet und zum Laden des Akkus genutzt werden kann. Der vordere gehorcht USB 3.1 und lässt sich auch via Displayport zum Anschluss eines externen Monitors verwenden. An der rechten Seite gibt es neben der 3,5-Millimeter-Klinkenbuchse zum Anschluss eines Headset immerhin noch einen herkömmlichen USB-3-Anschluss. HDMI, Kensington Lock und Kartenleser fehlen indes. Ein wenig entschädigt der Fingerabdruck-Scanner mit Biometrie, der klaglos seinen Dienst verrichtet. Die Akkulaufzeit des Yoga 910 lag bei uns im Praxiseinsatz zwischen 8 und 12 Stunden. Man kommt also gut über den Tag.

Neben dem Tastenlayout gibt es einen zweiten Minuspunkt: Mit jeder Lüfteraktivität geht ein hochfrequentes Pfeifen einher, das unter hoher Last eine störende Intensität entwickelt. Der Lüfter läuft leider ziemlich oft, Lenovo hat das Problem erkannt und reichte während unseres Tests ein Bios-Update nach, das ein wenig Abhilfe bringt. Insgesamt meinen wir: Hardware, Anmutung, Ausstattung und Arbeitstempo überzeugen, es ist ein tolles Notebook. Der Preis liegt zwischen 1500 und 2000 Euro und ist ebenfalls angemessen. Ein leiserer Lüfter und ein besseres Tastaturlayout sind für eine Kaufempfehlung allerdings unabdingbar. Wir warten jetzt gespannt auf das Thinkpad X1 Yoga und auf das Thinkpad X1 Carbon.

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Test: Mykie Küchenroboter fürs Smart Kitchen von Bosch und Siemens

Und wie verbindet sich das System mit anderen Online-Diensten? Diese kurze Frage führte selbst bei bestens geschulten Messehostessen nur zum Kopfschütteln. Auf der Living Kitchen, die in der vergangenen Woche in den Kölner Messehallen Neues nicht allein für Küche und Köche zeigte, war zwar scheinbar jedes nur denkbare Utensil vernetzt und mit App und iPad steuerbar. Aber die Tücke steckt im Detail: Was nützt der ans Internet angebundene Kühlschrank, der seinen Inhalt und die Temperatur dem Besitzer meldet, wenn sich die Konnektivität auf die Produkte eines einzigen Herstellers beschränkt? Vielleicht möchte man im vernetzten Heim der nahen Zukunft mit dem Amazon-Dash-Button seine Lebensmittel nachbestellen oder zumindest eine Schnittstelle zur elektronischen Einkaufsliste haben, die vielleicht mit Todoist, Evernote oder Wunderlist geführt wird?

Küchenhilfe: Mykie. Foto Hersteller

Angesichts fehlender Schnittstellen nach außen kocht jeder auf der Living Kitchen sein eigenes Süppchen. Das kann es ja wohl nicht sein. Doch schon kommt Abhilfe, Mykie ist nicht nur ein kleiner Roboter mit Spracherkennung, sondern dahinter steckt ein Konzept für die vernetzte Küche wie sie Bosch und Siemens sehen. Mykie ist die Abkürzung für My kitchen elf, ein etwa 30 Zentimeter hoher Hausgeist, welcher auf der Arbeitsfläche steht und sich mit angedeutetem Gesicht dem menschlichen Personal zuwendet.

Mykie soll als persönlicher Assistent beim Kochen und Backen helfen, aber er ist auch ein Paradigma für die Home-Connect-Idee der beiden Hersteller. Der Elfe ist also das User-Interface, die Ideen dahinter sind entscheidend. Dem Benutzer widmet sich Mykie wie ein Siri auf dem iPhone oder ein Amazon Echo im Wohnzimmer. Mykie hört zu, er nutzt eine Spracherkennung, er spricht, und seine Mimik mit den angedeuteten Augen passt sich ebenfalls der Situation an. Das kleine Kerlchen erklärt die nächsten Schritte beim Kochen, kann Rezepte und Ideen aus dem Internet abrufen, weiß natürlich, was sich im Kühlschrank befindet und was nachbestellt werden muss.

Mykie hat Zugriff auf alle vernetzten Haushaltsgeräte und regelt demnach die Temperatur des Backofens oder stellt die Dunstabzugshaube ein. Mit einem Monitor lassen sich Videos über Mykie aufrufen, man kann die Freunde oder andere zu einem Live-Chat dazu rufen und auf diese Weise quasi gemeinsam kochen. So sagte es zumindest die Messehostess, die routiniert mit dem Roboter plauderte. Allerdings ist Mykie zunächst eine Studie. „Er lernt noch“, hieß es in Köln. Deutlich weiter ist die dahinter stehende Plattform Home Connect, die seit 2014 ein offenes System für alle nur denkbaren Haushaltsgeräte und deren Vernetzung sein soll. Neben Bosch und Siemens sind eine ganze Reihe weiterer Partner an Bord, darunter Busch-Jaeger mit Schaltern, Sicherheitstechnik und Türkommunikation, aber auch das Nuimo-Bediensystem von Senic, der Küchenhersteller Tielsa sowie nicht zuletzt Amazon, IFTTT und Google.

Home Connect arbeitet mit W-Lan und Apps für Android und iOS; es erlaubt einen Zugriff auf die angeschlossenen Hausgeräte aus der Ferne. Die Entwickler wollen das Internet der Dinge ins Haus bringen. Vom Kaffeevollautomat über die Waschmaschine bis zum Kühlschrank werden bislang ein halbes Dutzend unterschiedlicher Gerätegattungen unterstützt. Wichtiger ist jedoch die Einbindung der Regelsysteme, wie sie etwa Amazons Alexa oder IFTTT bieten. Auf diese Weise lassen sich Befehlsketten mit der vorhandenen Hardware erstellen. If this than that, dafür steht das zweite Kürzel, erlaubt es zum Beispiel, dass das Licht mit Philips-Technik eingeschaltet wird, wenn der Bewegungsmelder von D-Link eine Person entdeckt hat. Das alles kann man nun für die Küche weiterdenken: Alexa von Amazon nimmt Befehle für den Backofen entgegen, und wenn die Milch alle ist, meldet das der Kühlschrank via IFTTT an die Einkaufsliste von Todoist, die wiederum automatisch mit allen Smartphones des vernetzten Haushalts synchronisiert wird.

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Test: Volvo XC 90 mit Sensus Navi, Internetanbindung, Apple CarPlay

Endlich auf der Höhe der Zeit: Jahrelang fuhr Volvo mit seinem Sensus genannten Kommunikationssystem der Konkurrenz hinterher. Nun gibt es für den XC 90, das große SUV, eine Anlage, die mit allem aufwartet, was derzeit Stand der Technik ist. Die riesige Anzeige in der Mittelkonsole ist hochkant eingebaut. Sie hat die Maße eines Tablet mit 23 Zentimeter in der Diagonale und wird ergänzt durch ein zweites volldigitales Cockpit-Display, das noch größer ist. Mit 31 Zentimeter zeigt es nicht nur Tachometer und Drehzahlmesser, sondern auch den Status der Assistenzsysteme sowie weitere Informationen. Diese Anzeige hinter dem Lenkrad nennt Volvo Fahrerdisplay, sie gehört von der Ausstattungsvariante Inscription an zur Serienausstattung. Und schließlich kommt drittens ein farbiges Head-up-Display dazu. Hier werden Hinweise zur Navigation, zur Geschwindigkeit und zum Tempolimit direkt auf die Windschutzscheibe projiziert.

Volvo XC 90. Fotos Hersteller

Gleich beim ersten Ausprobieren macht das neue Sensus viel Spaß: Die Anlage lässt sich wie ein übergroßes Smartphone bedienen. Es gibt eine Home-Taste unterhalb der Anzeige, und zwischen den drei Ausgangsbildschirmen wechselt man mit einer Wischbewegung des Fingers. Am oberen Bildschirmrand findet man Statusinformationen. Streicht man von oben nach unten, kommt man in die Einstellungen des Systems. Ist das Prinzip durchschaut, geht alles Weitere nahezu intuitiv von der Hand. Auch die wichtigsten Einstellungen der Klimaanlage sind am Display zu erledigen. Da jedoch die entsprechenden Menüs permanent eingeblendet sind, kommt man ohne langwierige Suchaktionen gut zurecht.

Telefon und die hauseigene Navigation spielen bereits ohne Internetzugang auf hohem Niveau. Dazu kommt die Spracherkennung als schneller Helfer. Eingaben am Bildschirm lassen sich nicht nur mit einem Fingertipp auf der virtuellen Tastatur vornehmen, sondern auch mit Fingermalerei und Buchstabenerkennung. Das funktioniert bestens. Weniger schön: Gelegentlich hat das GPS massive Ortungsprobleme, zeigt dann einen falschen Standort an und führt folglich mit aktivem Navi in die Irre. Wir konnten uns mit einem Werksreset behelfen, im vergangenen Jahr beklagte ein Kollege mit seinem Testwagen das gleiche Problem.

Sensus im Volvo XC 90

Mit Internetanbindung erhält man weitere Funktionen und Möglichkeiten. Darunter etwa die Online-Suche nach Sonderzielen, die mit dem Anbieter Here umgesetzt ist. Oder die Premium-Verkehrsdaten in Echtzeit, sie stammen von Inrix. Diese Daten sind besser als TMC und TMC Pro, reichen aber nicht an das Niveau von Tomtom heran. Wie bei Audi oder BMW gibt es die Option, den Verkehrsfluss für jede einzelne Straße in Ampelfarben anzeigen zu lassen. Leider baut sich die Anzeige nur sehr gemächlich auf. Für entbehrlich halten wir den Web-Browser.

Die Zugangswege ins Netz sind in einem eigenen Kommunikationsmenü aufgeführt. Neben Bluetooth steht das Tethering mit USB zur Verfügung, ferner kann man sein Telefon als Hotspot einrichten und den Volvo daran ankoppeln. Nicht zuletzt gibt es als vermutlich bequemste Lösung ein im Fahrzeug eingebautes Modem mitsamt Sim-Kartenslot im Kofferraum. Das alles ist in seiner Vielfalt Stand der Technik.

Neu bei Volvo ist Apples Carplay, also die Verwendung des Bordmonitors als übergroße Anzeige für das iPhone. Es muss dazu per USB-Kabel angeschlossen sein, anschließend baut sich das von Apple vorgegebene Menü am Bildschirm auf. Kleine Überraschung: Nicht das gesamte Display wird für Carplay genutzt, sondern nur der untere Bereich. So bleiben die Bedienfelder für die Klimaanlage stets sichtbar. Carplay setzt überwiegend auf die Sprachbedienung, im XC 90 lässt sich dazu die Spracherkennungstaste am Lenkrad nutzen. Besonders leistungsfähig ist das Apple-System nicht, aber es lenkt kaum ab. SMS lassen sich zum Beispiel nur vorlesen, und für die Zieleingabe der Navigation aus Cupertino werden wahrscheinliche Adressen geraten und vorgeschlagen.

Nur wenige Apps lassen sich mit Carplay auf dem Bordsystem nutzen, Whatsapp zum Beispiel funktioniert nicht. Wer mehr Dienste sucht, findet indes einige von Volvo bereits installiert. Darunter der unvermeidliche Wetterbericht und das empfehlenswerte Glympse, um anderen seinen Standort mitzuteilen.

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Test: Apple AirPods

Das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Denn die Airpods-Stöpsel von Apple eignen sich nicht nur zum Musikhören. Sie sind intelligente Wearables.

Man kann es sich einfach machen und diese Bluetooth-Ohrenstöpsel als ein wie gehabt viel zu teures Apple-Produkt abtun. Andere Mitbewerber sind günstiger. 180 Euro verlangt Apple

Ohrcomputer: Apple AirPods neben iPhone-Modellen. Foto Hersteller

, und sie klingen nicht einmal herausragend. Doch das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Die Funktionalität geht weit über die Musikwiedergabe und Telefonie hinaus. Eigentlich sind es Ohrcomputer. Sie warten brav in ihrem Häuschen auf den Einsatz, und wenn sie dann gefordert sind, verhalten sie sich so clever, als hätten sie eine eigene Intelligenz. Die Rede ist von den Airpods, die Apple Anfang September vorstellte und erst jetzt in kleinen Stückzahlen in den Handel kommen.

Die Airpods sind ein typisches Apple-Produkt, sie verzichten fast vollständig auf Bedienelemente, was den Umgang mit ihnen einfach macht. Muss man bei einem herkömmlichen Headset wissen, welche Taste fürs Bluetooth-Koppeln zu betätigen ist und welche die Wiedergabe startet, ist hier alles simpel: Man öffnet die mitgelieferte Ladebox (mit Lightning-Anschluss an der Unterseite) in der Nähe eines iPhones: Schon sind die Airpods für alle zum iCloud-Konto des Nutzers gehörenden Geräte angemeldet – und einsatzbereit.

 
Denn es gibt nicht einmal einen Ein- und Ausschalter. Man nimmt die beiden Stöpsel aus der Box, setzt sie ins Ohr, und sie werden automatisch aktiviert. Auch während laufender Musikwiedergabe oder eines Telefonats. Mit optischen Sensoren und Beschleunigungssensoren erkennen die Airpods, ob sie sich im Ohr befinden. Man kann sie im Monobetrieb einohrig betreiben, auch das wird selbsttätig detektiert, und wenn man den Stöpsel dann aus dem Ohr nimmt, pausiert die Musikwiedergabe.

Gut für Siri und Spracherkennung

Nach dem Koppeln werden die Airpods allein mit dem Finger bedient: Ein doppelter Fingertipp auf das Gerätchen aktiviert Siri, um beispielsweise mit Spracherkennung die Musik auszuwählen oder die Lautstärke zu regeln – oder jede andere Siri-Aufgabe zu starten. Die Lautstärke kann man natürlich auch mit den Seitentasten des iPhones steuern. Die Airpods eignen sich jedoch aus einem Grund besonders gut für Siri und Spracherkennung: Eine Nebengeräuscherkennung filtert Störendes heraus, und zwei Mikrofone sind bei solchen Rechentricks immer besser als eins. Wir konnten im fahrenden Auto (auf dem Beifahrersitz) nahezu fehlerfrei Whatsapp-Nachrichten diktieren.

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Volker Weber: Your questions about the AirPods

Test: R-Link 2 im Renault Espace

Angenehm hoch sitzend hat der Fahrer alles im Blick, wenn er in der Großraumlimousine über die Autobahn gleitet. Navigation und Unterhaltung bietet im Espace die neueste R-Link-Technik von Renault. Sie trägt die Versionsziffer Zwei und ist mittlerweile so ausgereift, dass sie man sie gern empfiehlt. Man muss sich nur ein wenig Zeit für die ersten Schritte nehmen und orientiert sich dazu am Smartphone: Es gibt verschiedene Bildschirme, zwischen denen man mit einem Fingerwisch nach links oder rechts wechselt. Die Inhalte lassen sich konfigurieren, man kann also ein Lieblingsdesign entwerfen und zudem Mini-Programme einsetzen, in der Handy-Welt heißen sie Widgets.

Für die Reise: Renault Espace und sein großer Bordmonitor. Fotos Hersteller

Die hochkant eingebaute Anzeige ist berührungsempfindlich, aber wer in der großen Limousine nicht den Arm nach vorn strecken will, nimmt die Spracherkennung zur Steuerung der wichtigsten Funktionen. Zudem gibt es zwischen Fahrer und Beifahrersitz einen Controller als weiteres Bedienelement. Die Einstellung der Audio-Lautstärke erschließt sich nicht auf Anhieb. Man muss dazu den Bediensatellit bemühen, welchen der Fahrer nicht sieht, weil er sich genau hinter der rechten Lenkradspeiche verbirgt. Alternativ kommen Schaltflächen auf der Anzeige zum Einsatz.

Die einzelnen Abteilungen lassen sich mit großen Schaltflächen auf der Anzeige erreichen. Die Bedienung der Anlage hat nur einen Nachteil: Bisweilen muss man lange Wege durch die Menüs gehen, bis das gewünschte erreicht ist. Wer jeden Tag vom vorab eingestellten Radio zur Bluetooth-Wiedergabe wechselt, wünscht sich Abkürzungen. Musik und Unterhaltung gibt R-Link 2 über alle nur denkbaren Zuspieler wieder. Zwei USB-Buchsen sind an Bord, ferner ein Leser für SD-Speicherkarten und eine Klinkenbuchse für die analoge Geräteanbindung. Das Navi profitiert immens von der Darstellung im Hochformat, entlang der Route sieht man mehr. Die Zeichnung von Straßen und der Umgebung auf dem Display könnte jedoch feiner und detailreicher sein. Auch die dreidimensional visualisierten Gebäude ändern daran nichts. Fahrspurassistenten und Hinweise aufs Tempolimit ergänzen den positiven Eindruck. Für letztere gibt es eine kameragestützte Verkehrszeichenerkennung, sie gehört zur Serienausstattung der gehobenen Modellreihen Intens und Initiale Paris.

Dank Spracherkennung ist das Navi-Ziel schnell erfasst, man kann in einem Rutsch Ort, Straße und Hausnummer vorsprechen. Echtzeit-Verkehrsinformationen von Tomtom lassen sich ein Jahr nach Auslieferung des Fahrzeugs unentgeltlich nutzen, anschießend ist ein Abonnement erforderlich. Die Qualität der Staudaten gefällt, man ist schnell überzeugt. Ohne Abo fällt die Anlage auf den Gratiskanal TMC zurück. Im Telefonmenü ist abermals die Sprachbedienung ein Pluspunkt, und es gibt eine sehr pfiffige Suchfunktion für die Einträge im Telefonbuch. Was indes nicht zum insgesamt positiven Bild passt, sind die Klänge der Kommunikationstechnik, das gesamte Sounddesign des Fahrzeugs müsste überarbeitet werden.

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Test: Plantronics BackBeat Pro 2

Endlich etwas kleiner: Als wir vor fast zwei Jahren mit dem ersten Backbeat-Pro-Kopfhörer von Plantronics unterwegs waren, störten Maße und Gewicht ungemein. Nun hat der Hersteller sein geschlossenes Modell mit ohrumschließenden Muscheln leichter und kleiner gemacht. Die Schrumpfkur gefällt. Das Design wirkt eleganter. Statt mit martialischer Technik aufzutrumpfen, zeigen geriffelte Seitenflächen und die feine Maserung einen Hauch von Luxus. Geblieben ist die Idee, dass man mit den Tasten an den Muscheln den Titelsprung und die Musikwiedergabe steuert. Den neuen Backbeat Pro 2 gibt es in schwarzer Ausführung für 250 Euro und in einer grauen Premiumvariante mit Hartschalen-Case für 30 Euro mehr. Nur das teure Modell namens Special Edition hat NFC zum Ankoppeln an Musikgeräte, sonst sind sie technisch identisch; beide bieten Bluetooth und zudem eine Nebengeräuschunterdrückung.

Plantronics Backbeat Pro 2. Foto Herseller

Das Gewicht hat der Hersteller im Vergleich mit dem Vorgängermodell um 50 auf 300 Gramm reduziert. Das ist ein Pluspunkt, indes ist der Plantronics noch immer etwas schwerer als ein vergleichbarer Bose oder Sennheiser. Das Gewicht ist jedoch gut verteilt, man gewöhnt sich daran. Als Bluetooth-Wiedergabegerät ist der Kopfhörer schnell in Betrieb genommen. Er lässt sich auch mit zwei Smartphones gleichzeitig koppeln. Wie beim Vorgängermodell ist der Klang der Musikwiedergabe ausgewogen, neutral, transparent. Wer sich schon immer über die viel zu bassbetonten Kopfhörer à la Beats geärgert hat, die mit ihrer dumpfen Dröhnung die Mitten erdrücken, liegt hier genau richtig. Im Vergleich mit dem ersten Backbeat Pro sind die Bässe allerdings etwas weniger trocken und knackig.

In lauter Umgebung, etwa im Flugzeug oder in der Bahn, ist eine Nebengeräuschunterdrückung zuschaltbar, die niedrige, gleichförmige Frequenzen souverän ausblendet. Die Antischalltechnik basiert auf einem einfachen physikalischen Prinzip: Die störenden Frequenzen werden ausgeschaltet, indem ihr Verlauf gemessen, die Phasenlage mit Elektronikhilfe um 180 Grad gedreht und dieses Ergebnis zusätzlich an die Ohren gegeben wird – auf fast wundersame Weise löschen sich die überlagernden Schallwellen aus. Höhere Frequenzen und menschliche Stimmen dämmt die Antischalltechnikprinzip weniger gut. Muss man im Zug oder Flugzeug auf Durchsagen achten, senkt man mit einer eigenen Taste die Musiklautstärke ab und aktiviert die Außenmikrofone. Dann muss man den Kopfhörer nicht absetzen, um seine Umgebung wahrzunehmen. Weiterhin trickreich: Das Headset erkennt, wenn es vom Kopf genommen wird und pausiert automatisch die Musikwiedergabe. Setzt man es wieder auf, geht es weiter. Man kann mit dem Kopfhörer und seinen beiden eingebauten Mikrofonen auch telefonieren, er ist aber kein Ersatz für ein gutes Headset.

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10 Jahre iPhone: Als Apple die Tasten abschaffte

Das erste iPhone vor genau zehn Jahren war noch kein Hit. Trotzdem prägt es die Smartphone-Welt bis heute. Die Tricks von Apple, und was als Nächstes folgt.

Steve Jobs führte auf eine falsche Fährte, und so gut wie alle Gäste folgten ihm. Er kündigte drei neue Geräte an. Einen iPod-Musikspieler mit berührungsempfindlichem Display, ein neues Telefon sowie schließlich ein Internet-Kommunikationsgerät. Brav applaudierte das Publikum der Macworld-Messe in San Francisco, auf der traditionell die Neuheiten aus Cupertino debütierten. Nach langem Beifall kam schließlich die Auflösung des Rätsels: „Es sind nicht drei getrennte Geräte, dies ist ein einziges Produkt, und wir nennen es iPhone.“ Das war am 9. Januar 2007 die Geburtsstunde des ersten iPhone.

Das erste iPhone 2007. Foto Hersteller

Apple hat das Smartphone nicht erfunden, aber das iPhone war ein Meilenstein. Seit 2007 wurden in aller Welt mehr als eine Milliarde Geräte verkauft. Es gilt als das Smartphone schlechthin, als Referenz, an dem sich alle anderen messen lassen müssen. Ob es das beste Gerät ist, sei dahingestellt. Aber es ist das wichtigste seiner Gattung und für rund zwei Drittel des Apple-Umsatzes verantwortlich.

Die Kalifornier haben mit ihrem ersten Smartphone den gesamten Markt durcheinander gewirbelt. Alteingesessene Marktführer wie Nokia, Blackberry und Motorola wurden Geschichte, und alle Mitbewerber, die fortan bestehen wollten, haben Apples Ideen kopiert. Jedes heute verfügbare Gerät, mit welchem Betriebssystem es auch immer läuft, ist maßgeblich vom iPhone geprägt.

Bildschirm des ersten iPhone mit SMS. Foto Hersteller

Als Steve Jobs vor zehn Jahren das erste iPhone vorstellte, brachte er das Problem der bestehenden Produkte auf den Punkt: Mini-Tastatur und Stift in Verbindung mit einem kleinen Display boten nur rudimentären Bedienkomfort. Das war die Crux einer Technik, die es schon lange gab, seit Mitte der 1990er Jahre. Was Internetbegeisterte faszinierte und antrieb, war vor allem die mobile E-Mail: Unterwegs in seinen elektronischen Posteingang sehen, lautete der Traum. Communicator hieß bezeichnenderweise das seit 1996 von Nokia hergestellte Referenzgerät für solche Anwendungen; mit seinem Klappmechanismus sah es wie ein Mini-Notebook aus.

Die Smartphones kämpften an vielen Fronten: Man verwendete Flüssigkristall-Anzeigen mit geringer Auflösung in Schwarzweiß. Es gab noch keine paketvermittelten Datennetze im Mobilfunk, wie wir sie heute kennen, sondern man wählte sich für eine Online-Sitzung leitungsgebunden ein. Langsam flossen die Daten ins Telefon, teuer war das zudem. Erste Protokolle für das mobile Internet zeigten die Inhalte des World Wide Web nur in rudimentärer Form, und an Multimedia dachte man kaum.

Voicemail auf dem ersten iPhone 2007. Foto Hersteller

Das Hauptproblem der Smartphones vor 2007 war jedoch das Betriebssystem. Unternehmen wie Nokia sahen ihre Kernkompetenz in der Herstellung der Telefone in eigenen Fabriken. Die Hardware stand über der Software. Man schleppte alte Entwicklungen mit, viele Marotten waren nur historisch zu erklären. Mit einem Nokia und seinem Symbian-Betriebssystem konnte man 2007 nicht nahtlos vom heimischen W-Lan ins mobile Datennetz wechseln. Man musste manuell Zugangspunkte definieren und je nach Aufenthaltsort von einem zum anderen wechseln. Über ein ebenfalls mit Symbian laufendes Smartphone von Sony Ericsson hieß es hier in „Technik und Motor“: „Es ist total verbastelt, inkonsistent, umständlich in der Bedienung und langsam.

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Test: 2016 Jaguar XF InControl Touch Pro

Das Incontrol-System zieht nach dem Jaguar XE auch in die größere XF-Limousine ein. Es lässt sich in mehreren Stufen vom einfachen Infotainment mit kleinem 8-Zoll-Monitor bis hin zur umfassenden Multimedialösung mit riesigem Display, Festplattennavigation und Premium-Soundpaket konfigurieren.

Stets erhält man in der Pro-Ausstattung den ungewöhnlich breiten Bildschirm, der sich über eine Diagonale von fast 26 Zentimeter zieht und die Generation Smartphone sofort anspricht.

Mit schrägem Heck: Jaguar XF. Foto Hersteller

Nicht nur wegen der Softkeys am unteren Bildschirmrand, die den Weg in Untermenüs weisen und mit einem zweiten Fingertipp ein Zusatzmenü hervorbringen. Auch das Bewegen auf dem Hauptbildschirm mit typischen Gesten wie dem Zweifingerzoom oder dem Wischen geht so einfach von der Hand wie auf dem gewohnten Handy.

Aber im XF kommt es noch besser: Das Instrumentendisplay mit einer Breite von 31 Zentimeter gibt Tachometer und Drehzahlmesser sowie sämtliche Cockpit-Anzeigen rein digital wieder. Diese Anzeige lässt sich vielfältig konfigurieren, man kann mit Farben und anderen Designelementen spielen und beispielsweise von der geballten Technikoptik hin zu einer minimalistischen umschalten. Das fasziniert dann auch Menschen jenseits der 50.

Neue Größe: Infotainment im Jaguar XF. Foto Spehr

Auf dem Hauptbildschirm, der auch vom Beifahrer bedient werden kann, lässt sich wie in der kleineren XE-Limousine ein persönliches Startmenü selbst einrichten. Mini-Programme und Schaltflächen zum Aufruf bestimmter Funktionen lassen sich nach eigenem Gusto arrangieren, etwa das Navigationsziel für die Heimfahrt. Der elektronische Kopilot stammt von Here, also dem Gemeinschaftsunternehmen von Audi, BMW und Daimler, das früher eine Nokia-Tochter war. Unlängst hat sich zudem ein chinesisches Unternehmen mit zehn Prozent beteiligt. Die Straßennavigation ist im Großen und Ganzen überzeugend, es hapert bisweilen an Details. Gelungen ist die Kombination aus der Online- und Offline-Suche. Meist genügen schon wenige Wortbestandteile, um ein Ziel zu finden. Wann und wie online zusätzlich im Netz gesucht wird, lässt sich vorbestimmen: Sinnvoll, um Roaminggebühren zu vermeiden. Die Netzanbindung erfolgt mit eigener Sim-Karte.

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