Test: Apple AirPods

Das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Denn die Airpods-Stöpsel von Apple eignen sich nicht nur zum Musikhören. Sie sind intelligente Wearables.

Man kann es sich einfach machen und diese Bluetooth-Ohrenstöpsel als ein wie gehabt viel zu teures Apple-Produkt abtun. Andere Mitbewerber sind günstiger. 180 Euro verlangt Apple

Ohrcomputer: Apple AirPods neben iPhone-Modellen. Foto Hersteller

, und sie klingen nicht einmal herausragend. Doch das weiße Pärchen fürs Ohr hat es uns angetan. Die Funktionalität geht weit über die Musikwiedergabe und Telefonie hinaus. Eigentlich sind es Ohrcomputer. Sie warten brav in ihrem Häuschen auf den Einsatz, und wenn sie dann gefordert sind, verhalten sie sich so clever, als hätten sie eine eigene Intelligenz. Die Rede ist von den Airpods, die Apple Anfang September vorstellte und erst jetzt in kleinen Stückzahlen in den Handel kommen.

Die Airpods sind ein typisches Apple-Produkt, sie verzichten fast vollständig auf Bedienelemente, was den Umgang mit ihnen einfach macht. Muss man bei einem herkömmlichen Headset wissen, welche Taste fürs Bluetooth-Koppeln zu betätigen ist und welche die Wiedergabe startet, ist hier alles simpel: Man öffnet die mitgelieferte Ladebox (mit Lightning-Anschluss an der Unterseite) in der Nähe eines iPhones: Schon sind die Airpods für alle zum iCloud-Konto des Nutzers gehörenden Geräte angemeldet – und einsatzbereit.

 
Denn es gibt nicht einmal einen Ein- und Ausschalter. Man nimmt die beiden Stöpsel aus der Box, setzt sie ins Ohr, und sie werden automatisch aktiviert. Auch während laufender Musikwiedergabe oder eines Telefonats. Mit optischen Sensoren und Beschleunigungssensoren erkennen die Airpods, ob sie sich im Ohr befinden. Man kann sie im Monobetrieb einohrig betreiben, auch das wird selbsttätig detektiert, und wenn man den Stöpsel dann aus dem Ohr nimmt, pausiert die Musikwiedergabe.

Gut für Siri und Spracherkennung

Nach dem Koppeln werden die Airpods allein mit dem Finger bedient: Ein doppelter Fingertipp auf das Gerätchen aktiviert Siri, um beispielsweise mit Spracherkennung die Musik auszuwählen oder die Lautstärke zu regeln – oder jede andere Siri-Aufgabe zu starten. Die Lautstärke kann man natürlich auch mit den Seitentasten des iPhones steuern. Die Airpods eignen sich jedoch aus einem Grund besonders gut für Siri und Spracherkennung: Eine Nebengeräuscherkennung filtert Störendes heraus, und zwei Mikrofone sind bei solchen Rechentricks immer besser als eins. Wir konnten im fahrenden Auto (auf dem Beifahrersitz) nahezu fehlerfrei Whatsapp-Nachrichten diktieren.

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Volker Weber: Your questions about the AirPods

Test: Onlinedienste bei Volkswagen — RNS 810 im Phaeton

Nun kommt das Internet auch in des Volkes Wagen. Nein, noch nicht in den aktuellen Golf, aber im luxuriösen Phaeton hat VW schon die nächste Evolutionsstufe seines RNS-Systems gezündet. Die neue Anlage heißt RNS 810 und basiert unverkennbar auf dem hier schon oft gelobten RNS 510, das unter anderem im Golf, Scirocco und Passat zu haben ist. Die Phaeton-Variante (2870 Euro) basiert auf der bewährten Technik, kommt aber mit einem deutlich größeren Monitor (20 Zentimeter in der Diagonale) und der eleganteren Einfassung. Die Basisdaten entsprechen der kleineren Anlage: Touchscreen und Bedienung mit dem Finger; Funktionstasten am linken und rechten Rand führen ohne Umwege in die Menüs, und eine 30-Gigabyte-Festplatte speichert nicht nur das Kartenmaterial für die Navigation, sondern auch eigene Musik.

Hübsch anzusehen: Kartendarstellung mit Google (Foto Spehr)

Neu im Phaeton sind die kameragestützte Verkehrszeichenerkennung – und der Internetzugang. Wie kommt das Auto ins Netz? Wie bei allen anderen Herstellern muss man sich mit den Details der Mobilfunkanbindung auseinandersetzen. Im Phaeton gibt es weder eine festverbaute Sim-Karte noch einen Leseschacht für die eigene, sondern einzig und allein das Bluetooth-Protokoll „Sim Access“ für den Netzzugang. Dieses Profil bietet beim Freisprechbetrieb beste Sende- und Empfangseigenschaften. Eine eigenständige Funkanlage des Fahrzeugs übernimmt die Kontrolle, das Handy oder Smartphone wird derweil in eine Art Tiefschlaf versetzt. Sim Access hat viele Vorteile: So brechen Gespräche bei schwacher Funkversorgung selten ab, und meist ist auch die Akustik exzellent. Nur gelten Sim-Access-Geräte leider als Mangelware. Viele Blackberrys und ältere Nokias sind dabei, aber nur sehr wenige Android-Smartphones, und das iPhone von Apple bleibt ganz außen vor.

Wir probierten im Phaeton ein älteres Nokia E71, das zunächst mit der „Mobiltelefonvorbereitung Premium“ (1040 Euro) zu verbinden ist. Diese Prozedur erfolgt nicht etwa am Monitor des RNS 810, sondern mit den Lenkradtasten und der Anzeige auf dem Zweitdisplay zwischen Tachometer und Drehzahlmesser. Anschließend kann man telefonieren. Für den Datentransport sind nach der Bluetooth-Anbindung weitere Parameter einzugeben, nämlich der WWW-Zugangspunkt und jene Angaben, die man für mobile Datenverbindungen am Smartphone einträgt. Die Informationen werden nicht automatisch aus dem Handy geladen, und es gibt leider auch keine Anbieter-Liste, aus der man den passenden Datensatz wählen könnte. Also ist Handarbeit angesagt, bis die Verbindung steht. Zum abschließenden Feintuning gehört die Konfiguration der Dienste, um zum Beispiel Roaminggebühren bei Auslandsreisen zu vermeiden. Auch gibt es einen „Verbrauchszähler“.

Was nach dieser Strapaze im Phaeton online zur Verfügung steht, ist nicht viel: Wer an einen Web-Browser, aktuelle Nachrichten, Wettermeldungen, Premium-Verkehrsnachrichten, eine E-Mail-Software oder gar Facebook und Twitter denkt, wird enttäuscht: Nur zwei Online-Anwendungen lassen sich aufrufen, nämlich die Google-Satellitenbilddarstellung in der Navigation sowie eine Google-Suche mit Weitergabe der Fundstellen an die Navigation.

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Apples Siri auf dem iPhone 4S im Auto mit Bluetooth-Freisprechern nutzen

Nach meinen bisherigen (kurzen) Erfahrungen gibt es keine gravierenden Probleme mit den gängigen Bluetooth-Freisprechanlagen im Auto. Etwas länger habe ich das iPhone 4S mit dem Comand-System in der neuen E-Klasse von Mercedes-Benz ausprobiert.

Der Siri-Sprachassistent kann sich gerade im Auto besonders nützlich machen. Etwa zum Diktieren von E-Mail oder SMS, zur Abfrage von Kalendereinträgen oder zum Erstellen von Erinnerungen. Wer allein fährt, kann also im Auto mit Siri sprechen und seine Dinge organisieren. Hier einige Hinweise:

1. Das iPhone 4S wie jedes andere Bluetooth-Telefon ankoppeln. Für Siri-Eingaben ist jetzt das Mikrofon des Fahrzeugs aktiviert und zuständig.

2. Für Siri nicht die Spracherkennungs-Taste des Fahrzeugs betätigen, sondern die Home-Taste des iPhone 4S länger drücken. Das funktioniert auch mit aktivem Sperrbildschirm.

3. Das gewünschte Kommando („Welche Termine habe ich heute“, „E-Mail schreiben an Klaus Mustermann“, „Erinnere mich an Blumen für die Sekretärin“) in das Fahrzeug-Mikrofon sprechen.

4. Siri zeigt erkannte Kommandos und Befehle nicht nur auf dem iPhone-Bildschirm an, sondern antwortet mit Sprachausgabe. Unter „Einstellungen“, „Allgemein“, „Siri“ gibt es den Menüeintrag „Sprach-Feedback“. Hier kann man den Menüpunkt „Nur Freisprecheinrichtung“ wählen. Das heißt: Siris Sprachausgabe ist nur mit aktiver Bluetooth-Kopplung eingeschaltet. Sonst bleibt es bei der Bildschirmdarstellung.

5. Beim Einsatz im Auto ist zu beachten, dass sämtliche Befehle, Kommandos, Texteingaben über eine Mobilfunkverbindung auf Apple-Servern transkribiert werden. Wenn die Datenverbindung des iPhone 4S nicht funktioniert, gelingt auch die Spracherkennung nicht. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man einem Ort zwar telefonieren kann, sich aber eine Datenverbindung nicht aufbauen lässt.

6. Marginalie: Bei der Musikwiedergabe mit A2DP im Mercedes gab es gelegentlich kurze Aussetzer.

Test: Infiniti G37 Coupé und seine Kommunikationstechnik

Feiner Sportler: Infinti G37 Coupé (Fotos Hersteller)

Was das für ein Sportwagen sei, wurden wir immer wieder gefragt. Gemeint ist das G37-Coupé von Infiniti, der jungen Zweitmarke von Nissan, die in Nordamerika durchaus erfolgreich ist. Seit Ende 2009 gibt es Infiniti in Deutschland, und wir haben die Kommunikationstechnik der eifrigen Japaner geprüft. Im G37, der nur mit dem starken 3,7-Liter-V6-Benzinmotor (235 kW, 320 PS) erhältlich ist, gehört viel Wichtiges und Sinnvolles bereits zur Serienausstattung: das Farbdisplay mit Controller, die Bluetooth-Freisprechanlage und die Musikwiedergabe vom Smartphone mit dem Bluetooth-Protokoll A2DP.

Im G37 S Premium fügen sich dann die einzelnen Komponenten zu einem opulenten Ganzen zusammen. Hier sind die Navigation, eine HiFi-Anlage von Bose sowie die Rückfahrkamera bereits ab Werk eingebaut. Für die kleineren Modellvarianten GT und S kostet dieses „Multimedia-Paket“ hingegen einen Aufpreis von 3200 Euro.

Willkommen am Arbeitsplatz: Infiniti G37 Coupé

Die spannende Frage ist natürlich, wie Infiniti sämtliche Kommunikationstechnik integriert. Mit einem einheitlichen Bediensystem in verbindlicher Ordnung der Dinge, wie etwa bei Audi oder BMW? Oder mit einem bunten Ensemble der Möglichkeiten, das auf strenge logische Strukturen verzichtet? Die Japaner haben sich für einen Mittelweg entschieden: eine einfache Lösung, die jedermann gefällt. Die Menüs und Inhalte lassen sich auf verschiedenen Wegen aufrufen. Der naheliegende ist ein Fingertipp auf das berührungsempfindliche Display. Verspielte Naturen können auch am Controller drehen, und der echte Tech-Freak nimmt natürlich die Spracherkennung, die mit einer Taste am Lenkrad gestartet wird – und am wenigsten ablenkt.

Interessanterweise ist die Tastenlandschaft mitsamt Controller nicht unter der Anzeige angebracht, sondern sie ragt als Armaturentafel in den Raum hinein. Trotzdem sind die einzelnen Tasten gut sichtbar und schnell erreichbar. Die Mechanik des Drehstellers (auf dem sich weitere Tasten befinden) wirkt sehr ordentlich. Man kommt sofort zurecht. Nach Betätigen einer Menütaste baut sich das Untermenü in mehreren Spalten auf dem Bildschirm auf. Geht die Verästelung noch tiefer, sind die Einträge kreisförmig angeordnet. Mit der „Zurück“-Taste landet man jeweils eine Ebene höher, das alles erschließt sich unmittelbar. An der Qualität der Anzeige gibt es nichts zu kritisieren, sogar verschiedene Farbschema lassen sich einstellen.

Zu der lobenswerten Hardware passt die nahezu vollständige Software. Kurz und knapp: Mit nur wenigen Einschränkungen spielt die Ausstattung auf Oberklasse-Niveau. Zunächst und ganz sicher bei der HiFi-Anlage, die mit elf sauber abgestimmten Lautsprechern einen tollen Klang ins Fahrzeug bringt. Das Gebotene ist erstklassig, nicht nur bei Rock & Pop, sondern auch bei anspruchsvoller Klassik. Zudem dienen alle nur denkbaren Quellen als musikalische Zuspieler: Geradezu genial wird der iPod von Apple angebunden, der zugehörige USB-Anschluss befindet sich im Staufach der Mittelarmlehne. Nach dem Andocken mit dem Kabel hat man sofort Zugriff auf Alben, Wiedergabelisten, Interpreten, Titel. Auch Hörbücher und Podcast-Sendungen sind auf dem Display sichtbar. Das feine Extra: Wer seine Alben unter iTunes mit Coverbildern versehen hat, sieht diese auch auf dem Infiniti-Monitor, man staunt und freut sich. Mit dem iPhone 4 funktioniert die kabelgebundene Anbandelei ebenfalls. Aber die Bedienungsanleitung rät ab. Vermutlich, weil man bei leiser Musik gelegentlich Knistergeräusche hört. Wir haben deshalb das Smartphone von Apple mit Bluetooth A2DP angebunden – und waren vom Klang begeistert. Nur kann man dann natürlich nicht mehr mit der Steuerung der Anlage durch den Musikbestand blättern, sondern muss am Gerät auswählen.

USB-Sticks mit MP3-Musik lassen sich ebenfalls dem Infiniti vorsetzen, und für die höchsten HiFi-Weihen kommt selbstredend die Audio-CD zum Einsatz. Alben, Titel und Interpreten werden mit der eingebauten Gracenote-Datenbank identifiziert, und für den Dauereinsatz lässt sich der Inhalt der wertvollen Silberscheiben auf die Festplatte des Navi-Systems kopieren. Bis zu 10 Gigabyte stehen für eigene Musik bereit, maximal 500 Alben oder 3000 Titel, heißt es in der Bedienungsanleitung. Dass man Filme von Video-DVDs im stehenden Fahrzeug abspielen kann, sei nur am Rande erwähnt. Unser Fahrzeug brachte sogar eine Video-Eingangsbuchse für Kamkorder oder Spielekonsolen mit.

Die üppige Ausstattung setzt sich in der Telefonabteilung fort: Geräte werden mit Bluetooth angekoppelt, und im Einsatz des iPhone 4 funktionierte der Zugriff aufs Telefonbuch und die Anruflisten problemlos. Ein schönes Detail ist der Speicher für weitere Rufnummern in der Infiniti-Anlage. Mit der Sprachbedienung gelingt die Namenwahl aller Telefonbuch-Kontakte ohne vorheriges Training. Nur arbeitet der Erkenner etwas gemächlich und stets in kleinen Schritten. Zudem kommen viel zu häufig Hinweise auf seine Bedienung. Das alles gilt auch für die Spracheingaben in der Navi-Abteilung. Ort, Straße und Hausnummer sind getrennt vorzusprechen, dazwischen kommen wohlmeinende Tipps. Aber je häufiger man die Sprachbedienung nutzt, umso mehr stören diese Hinweise. Davon einmal abgesehen ist die Leistung des elektronischen Kopiloten überzeugend. Die Darstellung der Landkarte lässt sich vielfältig konfigurieren, es gibt einen Kreuzungs-Zoom und Fahrspurassistenten auf der Autobahn. Ferner zeigt der Bildschirm häufig (aber nicht durchgängig) Hinweise auf das aktuell geltende Tempolimit, die Daten kommen vom Navi-Kartenmaterial.

Mit 3D-Anzeige und ungewöhnlichem Tastenfeld: Navi im Infiniti

Für die Stau-Umfahrung ist der G37 mit den hochwertigen TMC-Pro-Verkehrsmeldungen ausgerüstet. Sie lassen sich differenziert für die Route und im Nahbereich anzeigen, in der Kartendarstellung und in Listenform. Zudem gibt es sogar Stauprognosen und akustische Hinweise auf Verkehrsstörungen, die dann allerdings von einer synthetischen Stimme als „Warteschlange“ angesagt werden. Auch bei den Navi-Kommandos wäre ein gewisses Feintuning hilfreich. Denn die Ansagen beginnen stets mit „in ungefähr“. Der Vielfahrer freut sich über den eingebauten Michelin-Reiseführer, der empfehlenswerte Restaurants, Hotels und wichtige Sehenswürdigkeiten in einer Stadt oder der Umgebung findet und mit einer kurzen Beschreibung darstellt. Alles in allem ein klares Fazit: Diese Anlage kann man empfehlen, eine gelungene Kombination aus ordentlicher Hardware und eingängiger Software.

Test: Comand-System in der S-Klasse von Mercedes-Benz

Der große Luxus des feinen Fahrens

Was Mercedes-Benz mit und rund um das bewährte Comand-System in der S-Klasse bietet, ist deutlich einfacher zu bedienen als die Pendants aus Ingolstadt oder München. Aber es ist auch weniger leistungsfähig.

Das vernetzte Fahren und die Konnektivität werden bei Audi, BMW und Mercedes-Benz immer wichtiger, mancher befürchtet gar einen Overkill der Elektronik an Bord. Audi und BMW bringen das Internet ins Fahrzeug: Die Navigation hält Informationen aus Google Earth parat, der Monitor wird bei BMW zur Surfstation. Audi setzt auf eine Online-Suche im Netz, sie wird mit Fingerbewegungen auf einer berührungsempfindlichen Fläche bedient. Nach dem aktuellen 7er BMW und dem Audi A8 haben wir nun die Kommunikationstechnik der S-Klasse von Mercedes-Benz ausprobiert.

Nach zwei Wochen gibt es ein klares Fazit: Was die Stuttgarter mit und rund um ihr bewährtes Comand-System bieten, ist deutlich einfacher zu bedienen als die Pendants aus Ingolstadt oder München. Aber es ist auch weniger leistungsfähig.

Der Arbeitsplatz: Die S-Klasse von Mercedes-Benz (Fotos Spehr)

Comand mit Radio, Controller, Telefontastatur und riesigem 20-Zentimeter-Farbdisplay sowie einer Musik-Schnittstelle gehört in der S-Klasse zur Serienausstattung, vom S 400 an sind auch die Festplatten-Navigation mit 7 Gigabyte freiem Speicher für eigene Musik sowie die Sprachbedienung mit dabei. Wer gern in Preislisten der Begehrlichkeiten schwelgt, kann seine S-Klasse mit feinen Sound-Paketen von Bang & Olufsen ausstatten (das opulenteste kostet fast 10.000 Euro), und neuerdings gibt es, wie bei Audi, auch einen W-Lan-Hotspot, der die Notebooks und Smartphones der Passagiere ins Internet bringt.

Telefon mit numerischem Ziffernblock

Comand besteht aus mehreren Kernelementen: Zunächst, wie bei der Konkurrenz, der Controller, ein Drehsteller, den man auch drücken und in alle Richtungen schieben kann. Ferner klar beschriftete Funktionstasten rund um dieses Hauptbedienelement. Sie aktivieren ohne jeden Umweg direkt die Abteilungen Telefon, Navigation, Audio. Eine Zurück-Taste ist dabei und ein Drehrädchen zum Einstellen der Lautstärke der HiFi-Anlage. Das Telefon hat eine eigene numerische Tastatur über dem Controller, sie ist mit einer klappbaren Abdeckung geschützt.

Eine Pracht: Das elektronische Cockpit-Display

Dazu kommen zwei Bildschirme mit sehr guter Darstellungsqualität. Der linke ist das Hauptinstrument im Cockpit rund um Tachometer und Drehzahlmesser: eine rein elektronische Anzeige, die programmierbar ist. Im Innenring des Tachometers lassen sich die Rufnummern aus dem Telefonbuch oder die Fahranweisungen der Navigation anzeigen, nur die Spitze der Tachonadel ist derweil auf der Skala sichtbar. Was auf diesem Cockpit-Display erscheint, wählt man mit den Multifunktionstasten am Lenkrad. Zweitens der in der Vertikalen motorbetrieben drehbare Hauptbildschirm. Er wird mit dem Controller und seinen Tasten gesteuert, die Inhalte sind vollkommen unabhängig vom Tacho-Display. So wählt der Beifahrer den nächsten Radiosender mit dem Controller, während der Fahrer die Piktogramme für die Navigation sieht.

Zum Glück kein Menü-Wirrwarr

Das bei der Konkurrenz bisweilen verwirrende Schieben und Drücken des Drehstellers in verschiedene Richtungen hat Mercedes-Benz geschickt vermieden: Mit den Tasten kommt man ohne Mühe in die Hauptmenüs. Anschließend sind alle weiteren Untermenüs wie ein Laufband in der Waagerechten angeordnet und mit schnellem Drehen erreichbar. Das ist nahezu intuitiv zu beherrschen, es gibt kein Menü-Wirrwarr, keine Verästelungen, sondern klare Linien, auf denen der Nutzer schnell zum Ziel kommt. Dieses schlichte und sofort verständliche Bedienprinzip ist ein großer Pluspunkt.

Mittelarmlehne: Controller und umgebende Menütasten

Auch bei der Unterhaltung bleiben kaum Wünsche offen. Neben Radio und CD/DVD-Spieler lassen sich MP3-bestückte SD-Karten, USB-Sticks und portable Musikspieler anbinden. Die Geräte landen im Handschuhfach, das „Media Interface“ kommt mit den entsprechenden Kabeln. Auch für den iPod von Apple findet sich dort der entsprechende Anschluss. Ein iPhone 4 passt zwar mechanisch auf den Stecker, wurde aber von Comand nicht erkannt. Also nahmen wir den iPod, und, siehe da, schon ließ sich mit dem Controller flink durch Alben und Titel blättern, und man sieht die Namen der Stücke im Display. Für noch mehr Komfort sorgt die Feinabstimmung nach Wiedergabelisten, Podcasts oder Hörbüchern. Das große Extra ist das „Music Register“, mit dessen Hilfe man seine Audio-CDs auf den Festplattenspeicher von Comand kopiert. Die Alben werden mit der eingebauten Gracenote-Musikdatenbank erkannt, beschriftet und lassen sich auch nachträglich in Ordner kopieren oder löschen.

Versteht den Fahrer: Spracherkennung Linguatronic

Wer seine Beifahrer verwöhnen will, sollte das „Entertainment-Paket vorn“ mit Harman-Kardon-Surroundanlage sowie einem Splitview-Monitor wählen (2100 Euro). Der Bildschirm liefert dann zwei Anzeigen. Eine für den Fahrer, der beispielsweise die Karte der Navigation eingeblendet bekommt, und eine zweite für den Beifahrer, der gleichzeitig eine DVD oder das TV-Programm sehen kann. Allein der Blickwinkel entscheidet. Bei allem Luxus fehlt indes ein wichtiges Detail: die drahtlose Musikübertragung vom Smartphone mit dem Bluetooth-Protokoll A2DP. Diese Technik ist mittlerweile selbst in vielen Kleinwagen selbstverständlich.

Bei der Ankopplung eines Bluetooth-Telefons an Comand ist eine Besonderheit zu beachten. Ist die „Komforttelefonie“ mit Ladeschale (für 470 Euro) eingebaut, muss man sich bei der Blauzahn-Anbindung mit einer Umstandskrämerei herumplagen: Mit jedem Start sucht Comand zunächst das fest eingebaute Telefon und bietet erst nach einigen Minuten und nur kurz den Wechsel zu Bluetooth an. Ein Trick, um diese lästige Prozedur abzukürzen, besteht darin, die Schale in der Mittelarmlehne mechanisch zu entfernen. Anschließend funktionierte bei uns alles einwandfrei, mit dem besagten iPhone und mit einem Androiden. Nicht nur der Zugriff auf Telefonbuch und Anruflisten gelingt prima. Mit der Spracherkennung Linguatronic gibt es eine Namenswahl, was will man mehr? Vieltelefonierern empfehlen wir allerdings das Telefonmodul mit Sim-Access (420 Euro), das eine Mobilfunkeinheit mitbringt und das Handy während der Fahrt in einen Tiefschlaf legt. Denn die hervorragend gedämmte Karosserie der S-Klasse schottet auch die Mobilfunksignale ab. Mit Sim-Access (das leider von den meisten Oberklasse-Smartphones nicht unterstützt wird), telefoniert man in Regionen mit schwacher Funkversorgung deutlich besser.

Dynamische Navigation mit TMC Pro

Die Linguatronic bewährt sich auch bei der Eingabe des Navigationsziels. Nun geschieht das, wie bei der Konkurrenz, in einem Rutsch mit der „One shot entry“-Technik, die hervorragend funktioniert, allerdings etwas schneller zur Sache kommen könnte. „Navigation wird aktiviert“ sieht man ein, zwei Minuten zu Beginn der Fahrt, da sind andere flotter. Während der Routenführung ist das Gebotene überragend, die Ansagen kommen klar und präzise, es gibt einen Kreuzungszoom und Fahrspurempfehlungen.

Nur ein Tastendruck: Linguatronic Spracherkennung

Was wir vor einem Jahr in der E-Klasse beklagten, hat Mercedes-Benz hier verbessert: Die kameragestützte Erkennung der Verkehrszeichen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen arbeitet nun sehr ordentlich. Sowohl die bedingten Tempolimits (bei nasser Fahrbahn oder zu bestimmten Uhrzeiten) wie auch die Anzeigen der dynamischen Geschwindigkeitsregelungsanlagen auf Autobahnen wurden fast immer richtig erkannt. Zudem wird der Hinweis jetzt auch permanent auf der Navi-Karte einblendet und nicht nur einige Sekunden im Tachometer-Innenring wie in der E-Klasse.

Unser Fahrzeug hatte ferner „TMC Pro“ zur dynamischen Navigation „um den Stau herum“ eingebaut. Diesen Premium-Dienst haben wir oft gelobt, aber in den zwei Wochen mit der S-Klasse waren wir nicht immer zufrieden: Auf unseren längeren Fahrten war rund jeder zweite gemeldete und tiefrot in der Karte hervorgehobene Stau entweder beim Eintreffen schon aufgelöst oder nicht so gravierend, dass sich eine Ausweichstrecke gelohnt hätte. Andere Quellen für hochwertige Verkehrsinformationen, etwa mit Floating Car Data, stehen nicht zur Verfügung, denn Mercedes bietet einen Internetzugang erst in der neuen C-Klasse an, das Stichwort lautet „Comand online“. Auch ein Head-up-Display, das Navi- und andere Hinweise in die Frontscheibe einspielt, ist nicht lieferbar.

 

Test: Blue & Me im Alfa Romeo Giulietta

La Dolce Vita und das italienische Leben: Der Alfa Romeo Giulietta, der in der Golfklasse fährt und mit seinem Fahrspaß begeistert, lässt sich recht schnell an Grenzen bringen. Nicht auf der Straße, nicht in engen Kurven, wohl aber in Sachen Kommunikationstechnik. Zwei Pakete sind für den flotten Alfa lieferbar, aber nur eins würden wir ungeachtet einiger Mängel mitnehmen. Der Freisprecher Blue & Me mit Sprachbedienung, USB- und Aux-Anschluss im Handschuhfach für 360 Euro hat (leider) kaum etwas mit der Navi-Abteilung (für Preise zwischen 1700 und 2550 Euro) gemeinsam.

Blue & Me: Monochromdisplay zwischen Tacho und Drehzahlmesser (Fotos Spehr)

Blue & Me ist eine ältere Anlage, die Fiat zusammen mit Microsoft entwickelt hat. Sie nutzt ein kleines Monochromdisplay unterhalb von Tachometer und Drehzahlmesser, wird mit den Lenkradtasten und einer Spracherkennung bedient. Neben dem Freisprechbetrieb übernimmt die Anlage auch die Steuerung des Musikprogramms, wobei ein USB-Stick oder ein MP3-Spieler ansprechbar sind. Das iPhone lässt sich nur mit einem zusätzlichen Adapter von Alfa anschließen, der zugleich auch das Laden des Smartphones übernimmt. Zwischen den einzelnen Musiktiteln navigiert man mit den Lenkradtasten oder der Sprachbedienung, Letzteres ist wegen der miserablen Erkennungsleistung allerdings eine Tortur. Auch in der Telefonabteilung ist die Sprachsoftware kein Gewinn. Kaum ein vorgesprochener Name wurde auf Anhieb richtig erkannt, zudem ratterte Blue & Me gleich mit dem Wählvorgang los, anstatt zuvor eine Bestätigung einzuholen. Wer also stattdessen auf den Mini-Bildschirm und die Lenkradtasten zurückgreift, wird sich über die kleinteiligen Menüs und die komplizierte Bedienung ärgern. Einiges funktioniert zudem gar nicht, etwa der Vorleser für neu eingegangene SMS-Nachrichten. Knappes Fazit: Das ist Technik von gestern, zudem fehlt die moderne Bluetooth-Musikübertragung mit dem A2DP-Protokoll. Aber angesichts des günstigen Preises sollte man nicht zu viel meckern. Dank Adapter und Kabel hatten wir unsere Musik im Fahrzeug, und die Akustik der Telefonate war ordentlich.

Das Navi wiederum nutzt einen großen Farbmonitor, der motorbetrieben aus der Mittelkonsole ausfährt und im Neigungswinkel verstellbar ist. Zwar werden einige wenige Telefon-Funktionen hier ebenfalls abgebildet, aber die Integration bleibt rudimentär. Man sieht zwar den Namen des Anrufers auf dem Display, kann dort aber weder im Telefonbuch noch in den Anruflisten blättern. Der elektronische Kopilot leitet (mit Kartenmaterial auf SD-Karte) durch ganz Europa, bietet aber nur eine Basisausstattung ohne jedwede Extras.

Karge Darstellung: Das Navi-System

Die Sprachbedienung bleibt hier ganz außen vor, und die Darstellung auf dem Bildschirm ist äußerst schlicht gehalten. Richtig Spaß machen eigentlich nur die Bordcomputer-Anzeigen des jeweils gewählten Fahrprogramms. Im Dynamic-Modus mit straffer und direkter Lenkung sieht man permanent Motordaten wie den Ladedruck und Informationen zum gewählten Programm (elektronisches Differential, Overboost, Ansprechverhalten von ESP). Ein zweites Menü zeigt, wie im Supersportwagen Nissan GT-R, die aktuellen Kräfte der Quer- und Längsbeschleunigung. Dieses schöne Mäusekino für den sich in den Sitz krallenden Beifahrer macht allerdings die sparsame Ausstattung der Anlage nicht wett: Der Aufpreis ist für das Gebotene deutlich zu hoch.

Mit dem zweiten Bildschirm sieht man besser: Der Jaguar XJ mit Dual-View-Monitor

Es stellt sich gleich ein Aha-Effekt ein, und der resultiert im Jaguar XJ nicht nur aus der überaus luxuriösen Ausstattung, sondern er entsteht mit dem Einschalten der Zündung. Wo sich normalerweise die Analoginstrumente befinden, sieht der Fahrer erst einmal nichts. Anschließend beginnt eine choreographierte Startprozedur, die einen in den Bann zieht. Auf der leeren Fläche erscheint zunächst das Jaguar-Logo, und in einem zweiten Schritt erwachen die virtuellen Instrumente und Anzeigen. Tachometer, Drehzahlmesser und die Skalen für Tankinhalt und Öltemperatur bauen sich aus dem Nichts auf und erscheinen in einer atemraubenden Schönheit und Schärfe.

Real und doch virtuell: Blick auf die Instrumente des Jaguar XJ

Der sportliche Fahrer geht in den „Dynamik“-Fahrmodus, schon wechselt der Farbton ins Rote und illuminiert das Erreichen des Drehzahllimits markanter als in der Komfortvariante. Während der Fahrt weiteres Staunen: Dank der Digitaltechnik hat man wichtige Informationen schneller im Blick. Jaguar nennt die Funktion „Spotlight“, gemeint ist die Hervorhebung der aktuellen Geschwindigkeit und Drehzahl mit kräftigerer Beleuchtung. Bei 120 km/h wird beispielsweise das Band von 100 bis 140 km/h hervorgehoben.

Damit nicht genug: Kontextabhängig wechselt die Belegung der beiden äußeren Instrumente. Nähert man sich bei aktivierter Navigation einer Kreuzung, blendet das System links eine fein aufgelöste Symboldarstellung des Abbiegepunkts ein. Ruft man die Sprachbedienung auf, sieht man rechts eine Auswahl der zur Verfügung stehenden Befehle.

Das feine Fahren: Der neue Jaguar XJ (Fotos Hersteller)

Das alles begeistert, aber es gibt noch ein i-Tüpfelchen, nämlich das Dual-View-Display in der Mittelkonsole. Solche Bildschirme bieten auch Mercedes-Benz und der Range Rover an. Ein und dasselbe Display liefert zwei Anzeigen. Eine für den Fahrer, der beispielsweise die Karte der Navigation eingeblendet bekommt, und eine zweite für den Beifahrer, der gleichzeitig eine DVD oder das TV-Programm sehen kann. Allein der Blickwinkel entscheidet. Die Technik von Bosch basiert auf einer Parallaxenbarriere über dem TFT-Display. Es handelt sich dabei um eine Flüssigkristallschicht, die sich je nach Bedarf lichtdurchlässig oder nichtdurchlässig schalten lässt und so die Sichtwinkel der beiden Bilder elektronisch steuert. Die jeweiligen Bildinhalte werden im Takt der Parallaxenbarriere umgeschaltet. In dem einen Moment wird die Darstellung zum Fahrer hin freigegeben, im nächsten die zum Beifahrer. Das alles geschieht unmerklich und hinreichend schnell. Die gleiche Technik kommt übrigens auch bei der Erzeugung dreidimensionaler Effekte in manchen Fernsehgeräten oder bei der neuen Spielekonsole Nintendo 3DS zum Einsatz.

Im Jaguar XJ muss man sich indes um nichts kümmern, ein Tastendruck auf die Dual-View-Taste aktiviert das System, und man wählt für den Beifahrer den entsprechenden Zuspieler (DVD, DVB-T oder das iPod-Menü) aus. Ein kleiner Nachteil der Technik sei allerdings nicht verschwiegen: Weil das Display auf der Hochachse links und rechts zwei verschiedene Bilder generieren muss, reduziert sich die physikalische Auflösung für jedes Bild von 800 × 480 Pixel auf 400 × 480. So scharf und satt wie die Anzeige der virtuellen Instrumente ist das Hauptdisplay also nicht. Ferner: Wählt der Beifahrer für die Unterhaltung ein anderes Programm als das vom Fahrer eingestellte, muss er für den Ton auf beiliegende Kopfhörer zurückgreifen. Alles in allem kann Dual View durchaus begeistern. Auf dem Beifahrersitz war das TV-Programm in toller Qualität zu genießen, und der Fahrer sieht nichts Ablenkendes. Erst wenn er sich auf den Nebensitz herüberbeugt, kommt das zweite Bild in den Blick.

Nur für den Beifahrer: TV-Programm auf dem Dual-View-Bildschirm

Der nächste große Pluspunkt im Jaguar XJ ist die HiFi-Anlage von Bowers & Wilkins, die im „Luxury“ und „Premium Luxury“ 3000 Euro extra kostet und zur Serienausstattung des „Supersport“ gehört. Die Anlage mit sage und schreibe 20 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 1200 Watt gehört mit zu den besten, die wir jemals in einem Fahrzeug gehört haben. Sie ist mit Mehrkanalton ausgestattet und akzeptiert nahezu alle gängigen Geräte und Medien, die sich wahlweise mit USB, iPod-Interface, Aux-Schnittstelle oder dem Bluetooth-Musikprofil A2DP andocken lassen. Der Klang ist spektakulär, authentisch und kein bisschen aufdringlich. Mancher wird nach dem ersten Probehören im Jaguar XJ seine heimische HiFi-Ausstattung modernisieren wollen, und nach unserem Kenntnisstand ist es die erste Anlage, die bei Kinofilmen Dolby Pro Logic IIx mit 7.1-Kanal-Surround-Sound ins Auto bringt.

Geht es um die Qualität der einzelnen Komponenten, spielen Navigation, Telefonie und Sprachbedienung ebenfalls auf hohem Niveau, keine Frage. Vergleicht man jedoch mit den Top-Produkten der Konkurrenz, etwa Audis MMI-System in der Oberklasse oder dem iDrive von BMW, sind einige Minuspunkte durchaus zu sehen. Das Bediensystem ist eher schlicht gehalten, es fehlten die Steuerung mit einem Controller und vor allem die durchgängige Logik bis ins kleinste Detail. Ausgehend vom Hauptmenü ist die Anlage im Jaguar mit dem Finger auf dem berührungsempfindlichen Display zu steuern. Mancher Weg in die Menüs ist deutlich zu lang, andere Funktionen findet man nicht auf Anhieb, aber das gilt ja auch für MMI und iDrive.

Wer in einem Geschäftswagen in bester Qualität telefonieren will, vermisst das Bluetooth-Profil Sim Access, und der staugeplagte Vielfahrer sucht vergeblich bessere Verkehrsinformationen als die hier eingesetzten Gratisnachrichten von TMC. Auch die Spracherkennung hat ihre Tücken. Zwar lassen sich Kontakte aus dem Telefonbuch ohne vorhergehendes Training mit einer Namenwahl aufrufen, und diese steht auch bei der Eingabe des Navigationsziels zur Verfügung. Aber die letzte Finesse, das Vorsprechen von Ort, Straße und Hausnummer in einem Rutsch, funktioniert nicht, und die einzelnen Bedienungsschritte erfordern deutlich mehr Aufwand als bei brandneuen Systemen der deutschen Oberklasse. Das alles ist jedoch eine Nörgelei an Kleinigkeiten. Insgesamt ist das Paket auch dann überzeugend, wenn man von der spektakulären Display-Technik absieht. Das Navi-System mit Bluetooth-Freisprecher und Medien-Schnittstelle gehört ebenso zur Serienausstattung wie die virtuelle Instrumentenanzeige. Der Dual-View-Monitor ist im „Supersport“ mit dabei und kostet in den kleineren Modellvarianten einen moderaten Aufpreis von 1250 Euro.

Test: Navi und HiFi im Volvo V60 / Das modernisierte RTI-System

Navigation bei Volvo: Das waren jahrelang Anlagen mit einem gewissen Beratungsbedarf, um es vorsichtig auszudrücken. Kollegen saßen verzweifelt im Fahrzeug und suchten das Menü für die Zieleingabe am elektronischen Kopilot. Was man wissen musste: Dafür gab es hinter dem Lenkrad eine gut versteckte Vier-Wege-Wippe, die kaum jemand auf Anhieb fand. Weitere Schrulligkeiten dieser Routenführung aufzuzählen, sparen wir uns, denn all das gehört nun der Vergangenheit an.

Moderne Zeiten: Das neue RTI-System von Volvo (Fotos Spehr)

Volvo hat mit dem V60 seine Kommunikationstechnik grundlegend modernisiert, und nur Experten sehen beim neuen RTI-System leichte Anklänge an eine weniger glorreiche Vergangenheit. Das neue RTI wirkt frisch, ist in den Basisfunktionen einfach zu bedienen, ein Produkt aus einem Guss und vor allem: Es ist im V60 so günstig, dass man sich jeden Seitenblick auf ein Nachrüst-Navi für die Windschutzscheibe sparen kann.

Für 960 Euro erhält man eine moderne Anlage, die sich klar erkennbar an den Controller-Systemen der deutschen Oberklasse orientiert. Aber sie ahmt nicht nach, sondern setzt eigene Akzente. Unter dem Farbbildschirm und den Lüftungsdüsen der Klimaanlage sitzt das Tastenfeld, das von den numerischen Zifferntasten für die Telefonabteilung dominiert wird. Am Rand liegen klar beschriftete Funktionstasten für die Untermenüs, der Drehsteller rechts übernimmt die Aufgaben des Controllers. Er ist mit einer OK-, Menü- und Abbruch-Funktion belegt, so steuert man das Geschehen auf dem Farbbildschirm.

Dort wiederum bauen sich die Menüs kreisförmig auf, eine „Scheibe“ liegt über der anderen, mit dem Controller geht es schrittweise zurück. Wie bei den meisten High-Tech-Anlagen folgt die Bedienung schnell erkennbaren Prinzipien, aber der Weg in einzelne Menüs ist lang und erfordert stets den Blick auf den Bildschirm. Bis man beispielsweise die Kartendarstellung der Navi-Abteilung von der drei- auf die zweidimensionale Ansicht umgestellt oder die Verkehrsmeldungen im Klartext aufgerufen hat, vergehen etliche Sekunden. Aber das ist nur eine Fußnote, denn das Gesamtkonzept stimmt.

Zudem muss man nicht immer den Weg in die langen Menüs gehen. Die Spracherkennung, die ebenfalls bei RTI dazugehört, macht sich in der Navi-Abteilung bei der Erfassung von Straße und Ort nützlich. Zwar fehlt die brandaktuelle „One-Shot“-Eingabetechnik (man sagt die ganze Adresse in einem Satz) und muss hier Ort, Straße und Hausnummer in drei Anläufen vorsprechen. Aber die Erkennungsleistung ist ordentlich. Zu Beginn der Fahrt werden verschiedene Routen vorgeschlagen, dann gibt es abermals eine kleine Enttäuschung: Die Kartendarstellung wirkt mickrig, die Auflösung ist zu gering, es fehlt an Details. Fürs Fahren brauche man auch nicht mehr, sagt indes der Verstand, und mit dem Gebotenen kommt man sicher ans Ziel. In Kreuzungsnähe baut sich automatisch ein Zoom-Fenster auf, Fahrspurassistenten erleichtern rechtzeitiges Einfädeln, sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn werden Tempolimits angezeigt, wenn sie im Navi-Kartenmaterial verzeichnet sind.

Kommandozentrale: Bedienlandschaft im Volvo V60

Wir sind mit dem V60 unter anderem zur Cebit gefahren, und es gab auf zweimal 300 Kilometer keinen Anlass zur Klage. Nein, wir wurden zudem prima unterhalten mit dem Audiosystem „High Performance Multimedia“, das für weitere 850 Euro in der Aufpreisliste steht. Die wichtigsten Details neben Radio und CD/DVD-Spieler mit MP3-Wiedergabe: 4 × 40 Watt aus acht Lautsprechern bringen einen tollen Sound ins Fahrzeug, Dolby Surround gehört ebenfalls dazu, die Bässe kommen knackig und abgrundtief. Als Zuspieler lassen sich MP3-Geräte über einen Aux-Eingang oder USB mit dem V60 verbinden, und natürlich steht das Bluetooth-Protokoll A2DP für die drahtlose Musikübertragung parat. Mit Blauzahn koppelt man zudem sein Handy oder Smartphone an, der Freisprechbetrieb wird ebenfalls mit Bordmonitor und Controller abgewickelt. In Verbindung mit dem iPhone 4 gab es nur Erfreuliches zu berichten: gute Akustik, Zugriff auf das Apple-Telefonbuch und die Anruflisten, Sprachwahl für alle Einträge ohne vorheriges Training. Alles in allem ist das neue RTI ein großer Schritt nach vorn, wir waren sehr angetan, zumal auch das Preis-Leistungs-Verhältnis exzellent ist. Als „Business-Paket Pro“ kosten alle Komponenten zusammen nur 1500 Euro, und eine Einparkhilfe ist dann ebenfalls dabei.

 

Klarer hören und besser telefonieren: Peiker zeigt Freisprech- und Drahtlostechnik fürs Auto von morgen

Wir sollen zwei, drei Sätze in die vor uns liegenden Mikrofone sprechen. Eigentlich eine leichte Übung. Nur sind wir in diesem Fall umgeben von einem infernalischen Lärmteppich, den ein großer Lautsprecher direkt neben den Mikros erzeugt. Dagegen kann man nicht einmal anschreien, und so fügen wir uns der Bitte und werfen einige leise Sätze in die uns umgebende Kakophonie. Das Ganze wird aufgezeichnet, im PC sekundenschnell bearbeitet und uns abermals vorgespielt. Das Ergebnis dieser digitalen Signalverarbeitung ist spektakulär, geradezu atemraubend: Die Stimme steht klar und präzise im Raum, von den Nebengeräuschen während der Aufnahme ist so gut wie nichts zu hören.

Ein schönes Beispiel für die Leistungsfähigkeit moderner digitaler Signalverarbeitung. Wir sind bei Peiker Acustic im hessischen Friedrichsdorf, einem großen Zulieferer der Automobilindustrie, wenn es um hochwertige Mikrofone und Multimedia-Plattformen im Fahrzeug geht. Das uns gezeigte Verfahren kommt vor allem bei Handy-Freisprecheinrichtungen im Auto zum Einsatz, es ist serienreif, und wir können einen Blick auf die Technik werfen. Wie kann man den Klang einer Telefonanlage ungeachtet aller Neben- und Fahrgeräusche durch Motor, Reifen und Wind optimieren? Der erste Schritt heißt bei den Akustikern „Beamforming“ und bezeichnet eine Methode zur Positionsbestimmung von Schallquellen durch mehrere Mikrofone, sogenannte Arrays. Man misst Laufzeiten und Zeitverschiebungen der von den Mikrofonen erfassten Signale und versucht, damit die Position der menschlichen Schallquelle im Raum zu ermitteln. Auf diese Weise lässt sich die Sprache von den umgebenden Störungen trennen.

Das Verfahren ist kompliziert, und der Algorithmus von Peiker bringt einige Innovationen mit, die wir bislang noch nicht gesehen haben. Die sonst übliche starre Ausrichtung des Mikrofons auf den Mund des Fahrers gehört damit der Vergangenheit an. Mehrere Mikrofone im Auto können flexibel positioniert werden, die Software erkennt automatisch, wenn sich der Beifahrer oder ein Fond-Passagier in das Gespräch einmischt.

Nach dem Beamforming zur besseren Erfassung des Sprachsignals kommen weitere Rechenkniffe zum Einsatz, wie man sie auch in anderen Freisprechanlagen kennt. Etwa die Echounterdrückung: Sie widmet sich dem Problem, dass die Stimme aus dem Lautsprecher zum Mikrofon gelangt, der Teilnehmer am anderen Ende hört also ungewollt das Echo seiner eigenen Stimme. Das mit Software berechnete Echosignal muss „ausgelöscht“ werden. Im nächsten Schritt geht es um die Nebengeräusch-Unterdrückung. Ein Teilbereich ist der Windschlagfilter. Er unterdrückt jene Geräusche, die man etwa beim Fahren mit geöffneten Fensterscheiben oder im offenen Cabrio hört. Nur in Sprachpausen darf der Windschlagfilter eingreifen, sonst hört sich die Stimme des Gegenübers unnatürlich an.

Worauf die Entwickler bei Peiker besonders stolz sind: Der gesamte Algorithmus ist von sich aus adaptiv. Er erkennt, dass beispielsweise in einer leisen Oberklasse-Limousine ein völlig anderes akustisches Szenario zu bewältigen ist als in einem lauten Kleinwagen. Die Automobilhersteller müssen die Peiker-Anlage also nicht fahrzeugspezifisch anpassen, die Feinjustage erfolgt quasi automatisch. Erhältlich ist das System bereits in etlichen Chrysler-Modellen, andere Hersteller werden folgen.

Noch einige Monate von der Serienreife entfernt ist ein zweites Produkt, das Peiker zusammen mit Qualcomm entwickelt, dem größten Chiphersteller für Handys und Smartphones. Es dreht sich um die leidige Frage, wie man im Auto am besten telefoniert. Experten haben natürlich gleich eine Antwort: mit dem Sim-Access-Profil von Bluetooth. Damit wird das Handy während der Fahrt „schlafen“ gelegt, und eine eigenständige Mobilfunkeinheit des Autos mitsamt Außenantenne übernimmt die Kontrolle. Die Vorzüge liegen klar auf der Hand: beste Sende- und Empfangseigenschaften sowie keine „Strahlenbelastung“ des Innenraums. Nur hat Sim Access etliche Nachteile: Kaum ein Smartphone unterstützt dieses Bluetooth-Protokoll, der Zugriff auf das Telefonbuch im Gerätespeicher gelingt in der Regel nicht, Datendienste lassen sich ebenfalls nicht nutzen.

Qualcomm und Peiker treiben deshalb das Konzept „Wireless Charging“ voran, und der amerikanische Hersteller wird die Technik in seine Chips implementieren. Die Idee basiert zunächst auf der induktiven Ladung von Handys, wie man das beispielsweise von elektrischen Zahnbürsten kennt. Auch die Palm-Pre-Smartphones nutzen dieses Verfahren. Allerdings ist bei Wireless Charging die Ladezone deutlich größer. Während bislang die Geräte punktgenau justiert werden müssen (den Palm rücken Magnete in die richtige Position), reicht bei dem neuen Konzept eine sehr lose Kopplung. Man legt das Smartphone in ein Fach der Armlehne, in dem sich auch andere Gegenstände befinden dürfen, schon beginnt der Ladevorgang. Fraktale Antennen stellen zusätzlich den Kontakt zur Außenantenne des Fahrzeugs her. Bei ersten Experimenten zeigt sich: Die Dämpfung des Antennensignals ist kleiner als neun Dezibel, ein sehr ordentlicher Wert. Wenn das alles so funktioniert wie geplant, wird aus der Idee ein starker Rivale zu Sim Access, vor allem mit uneingeschränkter Nutzung sämtlicher Smartphone-Funktionen.

Einen Nachteil hat das Konzept indes: Es funktioniert nur mit neuen Produkten, die bereits eine entsprechende Elektronik eingebaut haben, ältere Geräte benötigen einen Adapter. Qualcomm forciert das Thema jedoch stark, und so ist vermutlich schon zum Jahresende mit ersten greifbaren Ergebnissen zu rechnen.

 

 

Test: MMI im Audi A1 (2010)

Nein, er ist keine gewöhnliche Vierradware, er mag zwar klein sein, ist aber keineswegs billig. Der Audi A1 fährt im Kleinwagensegment, hat jede Menge Technik vom VW Polo, trägt aber auch Gene der Größe in sich, vor allem in Sachen Kommunikation. Um schnell auf den Punkt zu kommen: Kein anderer in dieser Klasse bietet auch nur annähernd so viel. Man hat ihm nahezu das gesamte MMI-Programm der großen Brüder mitgegeben, das Gebotene ist überragend – und natürlich ein Mittel der Distinktion gegenüber der Konkurrenz. Hinsichtlich Navigation, HiFi, iPod-Anbindung und Telefonie bekommt man im Audi A1 Spitzentechnik ohne Wenn und Aber, also ein High-Tech-Fahrzeug im kompakten Format.

Coverflow: Musik für Feinschmecker (Fotos Spehr)

Die Qual der Wahl besteht in zwei Ausstattungsvarianten: Das auf den ersten Blick günstige „Navigationspaket“ schlägt zwar mit nur 1160 Euro zu Buche, dazu kommen aber als Pflichtprogramm die Radioanlage Concert (425 Euro), das Multifunktions-Sportlederlenkrad (130 bis 390 Euro) und das monochrome Fahrerinformationssystem zwischen Tachometer und Drehzahlmesser (180 Euro). Wer unterwegs freisprechend telefonieren will, benötigt ferner die Bluetooth-Schnittstelle für weitere 570 Euro. Flugs ist man bei mindestens 2500 Euro gelandet, und spätestens dann, so spekuliert wohl das Audi-Marketing, wird man einen Blick auf das große MMI Plus werfen, das 2650 Euro kostet und ebenfalls das Fahrerinformationssystem sowie das Multifunktionslenkrad erfordert. Also mehr als 3000 Euro für die Elektronik in einem Fahrzeug, das mit dem kleinsten Motor (1.2 TFSI) 15 800 Euro kostet. Aber wer kauft schon ein nacktes Fahrzeug? Die Aufpreisliste ist auch jenseits der Elektronik lang und verführerisch. Unser Testwagen mit dem 1,4-Liter-Motor und 90 kW (122 PS, Grundpreis mit Automatik 19 000 Euro), lag mit allem Drum und Dran bei fast 35 000 Euro, also ein kleines Auto zum Preis eines großen, und dann kann man auch MMI Plus getrost mitnehmen.

Es lohnt sich: Die Software entspricht nahezu dem aktuellen System im neuen Audi A8, nur bei der Hardware macht man Kompromisse: Der Monitor, der wenig elegant aus dem Armaturenbrett hervorguckt, lässt sich nicht motorbetrieben, sondern nur von Hand ein- und ausklappen, er ist zudem im Blickwinkel nicht justierbar – und mit einer Diagonale von 16,5 Zentimetern etwas kleiner. Auch der Controller als zentrales Bedienelement weist nicht die gewohnte Größe auf, rastet aber satt ein und macht hinsichtlich Haptik und Anmutung einen ordentlichen Eindruck. Vier Softkeys rund um den Drehsteller übernehmen kontextabhängig bestimmte Funktionen. In die Hauptmenüs führen acht eindeutig beschriftete Tasten, und mit „Back“ kommt man jeweils eine Ebene zurück. MMI Plus ist leicht und eingängig zu bedienen, es arbeitet zudem schnell und zuverlässig. Wer mit dem System etwas mehr vertraut ist, nutzt die Sprachsteuerung von Nuance, sie arbeitet auf dem Niveau des A8 und erlaubt nicht nur die Namenwahl von Telefonbucheinträgen ohne vorheriges Training, sondern auch das Erfassen von Straße und Ort eines Ziels „in einem Rutsch“.

Die Zentrale: MMI im Audi A1

Der Copilot erledigt seine Aufgabe mit Bravour. Die Bildschirmdarstellung ist präzise und stets eindeutig. Eine Mini-Karte für Kreuzungen und Fahrspurassistenten gehören zur Ausstattung. Bei Bedarf lassen sich vor Beginn der Fahrt drei verschiedene Strecken berechnen, eine davon soll besonders verbrauchsgünstig sein. Und nun zeigt Audi in der Karte auch Hinweise zum aktuell geltenden Tempolimit, es handelt sich allerdings um historische Daten des Kartenherstellers. Eine kameragestützte Erfassung der Verkehrszeichen fehlt ebenso wie eine Warnung bei der Überschreitung des Limits. Ein schönes und sinnvolles Extra ist wiederum TMC Pro, es werden also die Premium-Verkehrsinformationen angezeigt und zwecks Stauvermeidung ausgewertet.

Auch bei HiFi und Multimedia bietet der A1 die große Offenheit für unterschiedliche Systeme. Am einfachsten gelingt die Musikwiedergabe von einer handelsüblichen SD-Speicherkarte, wie sie derzeit bis 32 Gigabyte erhältlich sind. Gleich zwei davon lassen sich verwenden, genug Platz für mehr als 1000 Alben. Wer sich nicht um die Umwandlung des Musikbestands ins MP3-Format kümmern will, kann diese Pflichtübung von MMI erledigen lassen: Bis zu 20 Gigabyte stellt die Jukebox genannte Festplatte für Musik parat, die Titel von der CD werden automatisch ins MP3-Format eingedampft, und die Albendarstellung à la Apples „Coverflow“ ist spektakulär. Wer einen externen Musikspieler einsetzen will, schließt ihn entweder mit einem Adapterkabel an oder nimmt die Bluetooth-Übertragung A2DP, die von vielen Smartphones unterstützt wird. Wir hatten mit dem iPhone 4 keinerlei Probleme, störend ist indes, dass sich die HiFi-Anlage zu Beginn der Fahrt auch dann einschaltet, wenn man sie beim Verlassen des Fahrzeugs ausgeschaltet hatte. Alles andere rund um die Telefonie funktioniert mustergültig und einwandfrei. Dass das Sim-Access-Profil für Bluetooth nicht vorhanden ist, mag den Vieltelefonierer stören, ein Internetzugang fehlt ebenfalls. Aber wir reden ja hier von einem Kleinwagen, das sollte man nicht vergessen. (F.A.Z. vom 14.12.10)