Test: VW Caddy TGI mit Erdgas

Im Frühjahr hat Volkswagen den Erdgas-Caddy modernisiert. Es gibt ihn erstmals gegen Aufpreis mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe, das Tankvolumen wurde auf spektakuläre 26 Kilogramm Erdgas in vier Flaschen erhöht, im

VW Caddy TGI. Foto Hersteller
VW Caddy TGI. Foto Hersteller

Caddy Maxi TGI sogar auf fünf Flaschen mit 37 Kilogramm – und der bislang bivalente Antrieb musste einem monovalenten mit 13-Liter-Tank weichen.

Die Überraschung ist jedoch seine Reichweite im Erdgasbetrieb. Mit dem üppigen Volumen von 26 Kilogramm und einem Durchschnittsverbrauch von 5,4 Kilogramm für 100 Kilometer sind rund 480 Kilometer ohne Nachtanken problemlos zu erreichen.

 

Mein Fahrbericht auf FAZnet.

Test: Onlinedienste bei Volkswagen — RNS 810 im Phaeton

Nun kommt das Internet auch in des Volkes Wagen. Nein, noch nicht in den aktuellen Golf, aber im luxuriösen Phaeton hat VW schon die nächste Evolutionsstufe seines RNS-Systems gezündet. Die neue Anlage heißt RNS 810 und basiert unverkennbar auf dem hier schon oft gelobten RNS 510, das unter anderem im Golf, Scirocco und Passat zu haben ist. Die Phaeton-Variante (2870 Euro) basiert auf der bewährten Technik, kommt aber mit einem deutlich größeren Monitor (20 Zentimeter in der Diagonale) und der eleganteren Einfassung. Die Basisdaten entsprechen der kleineren Anlage: Touchscreen und Bedienung mit dem Finger; Funktionstasten am linken und rechten Rand führen ohne Umwege in die Menüs, und eine 30-Gigabyte-Festplatte speichert nicht nur das Kartenmaterial für die Navigation, sondern auch eigene Musik.

Hübsch anzusehen: Kartendarstellung mit Google (Foto Spehr)

Neu im Phaeton sind die kameragestützte Verkehrszeichenerkennung – und der Internetzugang. Wie kommt das Auto ins Netz? Wie bei allen anderen Herstellern muss man sich mit den Details der Mobilfunkanbindung auseinandersetzen. Im Phaeton gibt es weder eine festverbaute Sim-Karte noch einen Leseschacht für die eigene, sondern einzig und allein das Bluetooth-Protokoll „Sim Access“ für den Netzzugang. Dieses Profil bietet beim Freisprechbetrieb beste Sende- und Empfangseigenschaften. Eine eigenständige Funkanlage des Fahrzeugs übernimmt die Kontrolle, das Handy oder Smartphone wird derweil in eine Art Tiefschlaf versetzt. Sim Access hat viele Vorteile: So brechen Gespräche bei schwacher Funkversorgung selten ab, und meist ist auch die Akustik exzellent. Nur gelten Sim-Access-Geräte leider als Mangelware. Viele Blackberrys und ältere Nokias sind dabei, aber nur sehr wenige Android-Smartphones, und das iPhone von Apple bleibt ganz außen vor.

Wir probierten im Phaeton ein älteres Nokia E71, das zunächst mit der „Mobiltelefonvorbereitung Premium“ (1040 Euro) zu verbinden ist. Diese Prozedur erfolgt nicht etwa am Monitor des RNS 810, sondern mit den Lenkradtasten und der Anzeige auf dem Zweitdisplay zwischen Tachometer und Drehzahlmesser. Anschließend kann man telefonieren. Für den Datentransport sind nach der Bluetooth-Anbindung weitere Parameter einzugeben, nämlich der WWW-Zugangspunkt und jene Angaben, die man für mobile Datenverbindungen am Smartphone einträgt. Die Informationen werden nicht automatisch aus dem Handy geladen, und es gibt leider auch keine Anbieter-Liste, aus der man den passenden Datensatz wählen könnte. Also ist Handarbeit angesagt, bis die Verbindung steht. Zum abschließenden Feintuning gehört die Konfiguration der Dienste, um zum Beispiel Roaminggebühren bei Auslandsreisen zu vermeiden. Auch gibt es einen „Verbrauchszähler“.

Was nach dieser Strapaze im Phaeton online zur Verfügung steht, ist nicht viel: Wer an einen Web-Browser, aktuelle Nachrichten, Wettermeldungen, Premium-Verkehrsnachrichten, eine E-Mail-Software oder gar Facebook und Twitter denkt, wird enttäuscht: Nur zwei Online-Anwendungen lassen sich aufrufen, nämlich die Google-Satellitenbilddarstellung in der Navigation sowie eine Google-Suche mit Weitergabe der Fundstellen an die Navigation.

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Test: VW Passat 1.4 TSI Eco Fuel / Erdgasantrieb

Der Bordcomputer zeigt detailliert den Momentan- und Durchschnittsverbrauch auch im Gasbetrieb an, ferner bietet er eine ordentliche Schätzung der Reichweite und ermittelt sogar den Energiegehalt des Gases (Foto Spehr)

Als die Dieselmotoren mit Turbos aufgeladen wurden, war das der Durchbruch. Bei den erdgasbetriebenen Fahrzeugen zeigt sich seit 2009 eine ähnliche Tendenz. Opel brachte den Zafira Eco Flex Turbo, der hinsichtlich Elastizität und Beschleunigung alle Klischees vom „lahmen“ Erdgasfahrzeug überzeugend widerlegt. Mit 110 kW (150 PS) und einem Drehmoment von 210 Newtonmeter (bei 2300 bis 5000/min) kommt man flott voran.

Volkswagen hat für den eiligen Sparer einen weiteren Pfeil im Köcher. Schaufelt der Abgasturbolader bei hoher Drehzahl ordentlich Luft in die Zylinder, springt zusätzlich der Kompressor bei niedrigen Motordrehzahlen ein: Es gibt also mehr Schwung beim Anfahren. Für die Verwendung von Erdgas ist das ideal, denn dadurch kann der Motor schon bei niedriger Drehzahl mit guter Füllung und hoher Verdichtung arbeiten. Wir haben den Passat 1.4 TSI Eco Fuel erprobt, der aus 1,4 Liter Hubraum ebenfalls 110 kW (150 PS) holt und dessen 220 Newtonmeter Drehmoment schon zwischen 1500 und 4500/min anliegen.

Von Behäbigkeit keine Spur

In der Tat ist beim Anfahren ein gewisses Feingefühl vonnöten, zumindest mit dem Sieben-Gang-DSG. Auf den ersten Metern legt sich der Passat scharf ins Zeug, bevor er dann schön linear den Drehzahlberg erklimmt. Im Unterschied zum Erdgas-Zafira ist kein Turboloch zu spüren, und der Standardsprint von 0 auf 100 km/h gelingt in weniger als zehn Sekunden. Auch danach geht es flott weiter, man landet zügig bei einer angenehmen Reisegeschwindigkeit von 180 km/h, bevor dann etwas Geduld bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h gefordert ist. Kurzum: Bei den Fahrleistungen gibt es wirklich nichts auszusetzen, kein Vergleich also mit den Erdgasfahrzeugen der Vergangenheit, mit denen man sich bei hohen Drehzahlen nur behäbig bewegte.

Und dann kommt gleich der zweite Pluspunkt: der geringe Verbrauch. Typischerweise konsumiert ein Erdgasfahrzeug um sechs Kilogramm auf 100 Kilometer. Ein Kilo hat den Energiegehalt von 1,5 Liter Superbenzin. Mit dem Passat kamen wir ungeachtet der sehr kalten Witterung auf durchschnittlich 5,6 Kilogramm. Das ist nicht nur eine erfreuliche Zahl auf dem Papier, sondern bedeutet im täglichen Fahrbetrieb, dass man immer mit einer Reichweite von 300 Kilometer und bei zurückhaltender Fahrweise sogar mit 400 Kilometer rechnen darf. Ist bei der Konkurrenz von 250 Kilometer an die gelegentlich nervenaufreibende Tankstellensuche erforderlich, freut sich hier der Vielfahrer über die zusätzliche Reserve. Denn nur 900 der 15 000 Tankstellen in Deutschland bieten überhaupt CNG, „Compressed Natural Gas“ an.

31 Liter Benzin als Notvorrat

Ferner ist der Volkswagen bivalent ausgelegt, bringt also einen zwar reduzierten, aber mit einem Fassungsvermögen von 31 Liter hinreichend großen Benzintank mit: So ist also auch eine längere Auslandsreise in Ländern ohne Erdgasversorgung möglich.

Zum Vergleich: Die monovalenten Erdgasfahrzeuge wie der Zafira haben nur einen Benzin-Notvorrat von maximal 15 Liter. Eine weitere Besonderheit des Passat ist die fehlende Option, zwischen Benzin und Erdgas manuell umschalten zu können. Der Gasbetrieb ist die Standardeinstellung. Lediglich beim Kaltstart und bei sehr niedrigen Außentemperaturen wird kurzzeitig auf Benzin umgeschaltet. Ist das Gas aufgebraucht, erfolgt automatisch der Rückgriff aufs Benzin. Der fehlende Schalter ist also kein Nachteil, denn es gibt keinen Grund, den teureren Kraftstoff zu wählen. Zumal auch die Fahrleistungen nahezu identisch sind.

Drei Stahltanks unter dem Laderaumboden und in der Reserveradmulde nehmen bis zu 21 Kilogramm Gas auf. Das Kofferraumvolumen wird nicht angetastet und beträgt bei der von uns gefahrenen Stufenhecklimousine wie gehabt 565 Liter. Allerdings ist der Eco Fuel 160 Kilogramm schwerer als sein benzinbetriebenes Pendant und bringt fast 1,6 Tonnen auf die Waage. Mit Erdgas erreicht der Passat, der in der Emissionsklasse Euro 5 fährt, einen CO2-Ausstoß von 117 Gramm je Kilometer, was grüne Gemüter wohlwollend zur Kenntnis nehmen dürften.

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Terminal Mode: Smartphone-Inhalte im Auto

Wie überträgt man Musik, Navi-Daten und andere Inhalte vom Smartphone ins Auto? Den Ansatz von Nokia zeigt dieses Video. Man kann Smartphone-Apps auf dem Display der Kommunikationsanlage des Autos laufen lassen und dabei das gewohnte Interface des Fahrzeugs zur Bedienung nutzen. Was man auf dem Smartphone sieht, zeigt die Infotainment-Anlage des Autos. Auf diese Weise sollen auch zahlreiche neue Apps rund um die Mobilität entstehen, denn Terminal Mode soll ein offener Standard werden, es nutzt bewährte Protokolle wie UPnP, Bluetooth und andere. Bei den Fahrzeugherstellern sind mit dabei: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche und Volkswagen.